ГАЗ-3102

11 Сен 2013 | Автор: | Комментариев нет »
ГАЗ 3102

ГАЗ-3102

На начало семидесятых годов только что освоенная «Волга» ГАЗ-24 была безо всяких скидок вполне современным автомобилем. Однако время шло, и уже ко второй половине того же десятилетия ситуация коренным образом изменилась. К этому времени автомобиль, разработчики которого ориентировались главным образом на продукцию американского автопрома середины шестидесятых годов, выглядел не лучшим образом на фоне иностранных моделей новой разработки, а его оборудование салона, безопасность, динамика разгона и торможения уже не соответствовали современным требованиям.

В середине семидесятых были проведены с привлечением НАМИ масштабные испытания текущей модели ГАЗ-24, призванные выявить ее недостатки и наметить пути к их устранению. Эксперты НАМИ в документе «О мерах к повышению конкурентоспособности советских автомобилей в XX пятилетке» от 1976 года, в частности, отметили недостаточную курсовую устойчивость «Волги» на высоких скоростях, низкий уровень пассивной безопасности, повышенную шумность. Для исправления этих недостатков были предложены и конкретные меры, например — введение бесшкворневой подвески спереди и пружинной сзади. Однако, при отсутствии прямого указания «сверху», сопровождающегося выделением соответствующих денежных фондов, всё это, естественно, так и осталось благими пожеланиями.

Правда, эти рекомендации были в определённой степени учтены в ходе модернизации автомобиля в 1976-78 годах, когда на «Волге» появились ремни безопасности для задних пассажиров, а водительские стали более удобными инерционными, начали устанавливаться травмобезопасная панель приборов из мягкого пластика, противотуманные фары, клыки на бамперах, усиливающие их и при аварии предотвращающие подъезд машины под препятствие, новые удлинитель коробки передач с резиновой вставкой и задняя опора силового агрегата, существенно снизившие уровень шумности и вибраций, и так далее. Но в полной мере учесть все накопившиеся к тому времени претензии к автомобилю можно было лишь путём перехода к принципиально новой модели.

Сам ГАЗ изначально предполагал, что «Волга» ГАЗ-24 пробудет на конвейере в течение 10-15 лет, как и предыдущие модели завода («Эмка» М-1 — 1936-1946, «Победа» М-20 — 1946-1958, «Волга» ГАЗ-21 — 1956-1970) — то есть, до конца семидесятых или самого начала восьмидесятых годов, после чего будет заменена принципиально новой платформой. Поэтому когда в конце шестидесятых годов завод в инициативном порядке, без указа «сверху», начал работу над новым поколением «Чайки», вместе с ним прорабатывалась и перспективная модель среднего класса. В частности, один из её макетов хорошо виден на фотографии, сделанной в 1968 году на заседании заводского КЭО:

Между тем, реализация всех этих планов наткнулась на пассивную позицию отраслевого министерства, не желавшего выделять необходимое финансирование Горьковскому заводу.

Во вступившей в глубокий системный кризис советской экономике конца семидесятых годов приток валюты из-за рубежа в обмен на экспорт сырья, энергоносителей и — пока ещё — продукции машиностроения стал одним из главных способов поддержания положительного баланса государственного бюджета. Например, в 1978 году СССР экспортировал 402 000 легковых автомобилей, из которых 279 000 были марки ВАЗ (различные «Жигули» и «Нива»).

Экспортный же потенциал легковой продукции Горьковского автозавода, всегда занимавшей специфические рынки таксомоторов и служебных автомобилей, к тому времени оказался довольно невелик: в условиях структурных перестановок на европейском рынке и пика бензинового кризиса конца десятилетия «Волга», даже с учётом возможной модернизации, стала по европейским меркам слишком большой и прожорливой для тех функций, которые она могла бы выполнять (продажи аналогичных американских автомобилей в Европе также были в те годы крайне невелики, хотя до этого они имели довольно устойчивый спрос), а шансов успешно выйти на и без того переполненный автомобилями её класса североамериканский рынок у неё не было. Кроме того, ГАЗ имел довольно небольшие объёмы выпуска легковушек, так что гнать их на экспорт сотнями тысяч штук не вышло бы в любом случае.

Так что ещё во второй половине семидесятых годов ГАЗ, в своё время считавшийся признанным лидером отрасли, оказался оттеснён от государственной «кормушки» ВАЗ-ом, что особенно стало заметно после того, как во главе профильного министерства встал Виктор Поляков (1975-1986), ранее бывший руководителем самого АвтоВАЗ-а (1966-1975). В результате на ВАЗ-е в те годы создали пользовавшуюся хорошим спросом за рубежом «Ниву», вели работы над прототипом «Оки» и получили «Порше» в качестве партнёра для доводки новой переднеприводной модели — будущего «Спутника» / «Самары»… а ГАЗ, бывший основным поставщиком автомобилей для народного хозяйства, но не на экспорт, обнаружил, что в его отношениях с отраслевым министерством появилась некая вязкость, в которой застревала большая часть его запросов и предложений.

В значительной степени та же судьба ожидала в те годы и «Москвич»: разработанные им в  конце шестидесятых и первой половине семидесятых годов модели «Москвич-3-5» и целый ряд прототипов серии С  — современные, превосходящие «Жигули» по всем техническим показателям и потребительским качествам,  в серию так никогда и не пошли, вместо чего завод был вынужден в середине семидесятых модернизировать крайне устаревшую 412-ю модель, получив «Москвич-2140», который с самого начала не выдерживал никакого сравнения с аналогами из развитых стран. И это при том, что ещё до конца шестидесятых годов продукция «Москвича» находилась на вполне достойном для Европы уровне.

При этом горьковская школа сохранила высокий инженерный потенциал, что позволило создать очень совершенную в техническом отношении «Чайку» ГАЗ-14 , а впоследствии — безо всяких иностранных партнёров разработать модели семейства ГАЗ-3103 / 3104 / 3105, которые и по дизайну, и по техническому уровню были на голову выше любой продукции «Москвича» или ВАЗ-а по настоящее время. Но это было потом, уже после ухода Полякова.

В семидесятые же годы завод сумел «протолкнуть» в Минавтопроме, и то с большим трудом, лишь уже давно разрабатывавшийся проект модернизации существующей платформы среднего класса. Причём основной причиной появления нужды в таком автомобиле стала та перетасовка, которая произошла в «табели о рангах» автомобилей для советской и партийной номенклатуры после появления новой «Чайки» ГАЗ-14.

Дело в том, что после появления ГАЗ-14 в 1976 году семейство «Чайка» большого класса, ранее по уровню престижности находившееся примерно на полпути между «Волгой» среднего класса и лимузинами ЗиЛ высшего, фактически «ушло» на класс выше — новая модель оказалась намного больше, тяжелее, сложнее и солиднее своей предшественницы, став вполне сравнимой по этим пунктам с «младшими» моделями завода им. Лихачёва с укороченной базой.

Некоторое время возникший между ГАЗ-14 и стремительно теряющий свой партийно-номенклатурный имидж «Волгой» ГАЗ-24 промежуток был заполнен старой «Чайкой» ГАЗ-13, однако в 1980 году её производство было прекращено, как поговаривают — в результате гибели в ДТП на таком автомобиле Генерального секретаря ЦК Компартии Белорусской ССР Петра Мешерова. Относительно причин той аварии до сих пор остаётся много вопросов (многие не считают её случайной) — но, так или иначе, есть мнение, что именно она во многом способствовала принятию решения о прекращении производства ГАЗ-13 как автомобиля с недостаточной по современным меркам пассивной безопасностью.

Впрочем, ещё до снятия старой «Чайки» с производства та же ниша стала постепенно заполняться автомобилями иностранного производства: «Мерседесами, BMW . Volvo 240 . и даже поставлявшейся братской социалистической Чехословакией Tatra 613 . Последняя по сравнению с «Волгой» ГАЗ-24, по отделке салона и уровню оснащённости никогда не выходившей за пределы «рабочей лошадки» для таксопарков, была настоящим люксовым седаном, с итальянским дизайном от Carrozzeria Vignale . мощным V8 и отличной европейской управляемостью. Понятно, что, поездив на любом автомобиле из этого списка, возвращаться в салон служебной «Волги» ГАЗ-24, аналогичный салону любого советского такси, разжиревшая брежневская номенклатура образца конца семидесятых — начала восьмидесятых годов желания уже не имела.

Активные работы над модернизацией «Волги» начались с середины семидесятых годов, опытные образцы нескольких серий строили и испытывали на протяжении всей второй половины десятилетия.

Главной задачей, поставленной перед разработчиками, было максимальное сохранение уже находящихся в производстве узлов и агрегатов, и в первую очередь это касалось кузова. Дело в том, что самая сложная и дорогая в разработке и освоении часть автомобиля — дверные проёмы и крыша. Они и должны были остаться нетронутыми, что фактически предопределило и внешний вид будущего автомобиля, и практически весь набор его преимуществ и недостатков.

Первой в семействе — и, по совместительству, первой моделью завода, получившей обозначение согласно уже давно введенной единой отраслевой нормали (ОН 025270-66 от 1966 года), стала собранная в 1976 году «Волга» ГАЗ-3101, которая имела довольно безликий и невзрачный дизайн без каких либо характерных особенностей и выглядела на сто процентов как дежурное обновление ГАЗ-24 с использованием прямоугольных фар от «Москвича» и других более современных элементов дизайна.

Встречаются упоминания о том, что этот прототип родился из инициативной работы заводских художников-конструкторов Николая Ивановича Киреева (одного из дизайнеров ГАЗ-24) и Станислава Витальевича Волкова, которые пытались в одной машине объединить черты «Волги» ГАЗ-24 и перспективной «Чайки» ГАЗ-14.

Салон был полностью новым, первым из горьковских разработок получив панель приборов, отформованную из термопластика, вполне современной формы, а также — ультрамодные в середине семидесятых сиденья с подголовниками, объединёнными с высокими спинками (примерно как у ВАЗ-2107).

Относительно технических особенностей автомобиля информации немного, но вполне резонно предположить, что его тормозная система была в какой-то степени аналогична устанавливавшейся на предназначенной для экспорта в Бельгию модификации ГАЗ-24-76 (под комплектацию дизелем Peugeot-Indenor ), которая имела тандемный главный гидроцилиндр и по одному гидровакуумному усилителю на каждый контур. Под капотом же, по имеющейся у меня информации, был V6 собственной разработки, спаренный с также собственной ГАЗ-овской автоматической коробкой передач.

Следующим шагом стала модификация ГАЗ-31011, которая задала тон всем последующим разработкам. Таких машин было несколько, с различными вариантами оформления, последовательно приближающегося к тому, которое знакомо нам по серийной «ноль-второй», и разными силовыми агрегатами. В основном прототипы имели опытные трёхлитровые V6 или V8 рабочим объёмом 4,25 (форсированный мотор от ГАЗ-53) и 5,53 литра (от ГАЗ-24-24), спаренные с гидромеханическими автоматическими трансмиссиями.

Выделить средства на освоение новых силовых агрегатов отраслевое министерство отказалось, поэтому в серии пришлось ограничиться модернизированной четвёркой с механической коробкой (ГАЗ-3102) и 5,53-литровым V8 от ГАЗ-24-24 со старым автоматом (ГАЗ-31013). Также на заводе выпускали небольшие серии автомобилей с импортными шестицилиндровыми двигателями и АКПП (в основном от  Ford Granada ), которые преимущественно шли на роль «персоналок».

Прототипы ранних серий (на фотографиях заводских испытаний видны три, красная, желтая и цвета синий металлик — показуха, в серии так ещё долго не красили) имели другую форму облицовок фар и поворотников, резиновые клыки на бамперах, зеркала от ГАЗ-24, колпаки с центрами, окрашенными под цвет кузова, и ряд других отличий от привычного облика «ноль-второй». Позднее появились поворотники со скошенными углами и другие более привычные детали оформления, а клыки на бамперах исчезли.

Зимой 1979 года эти автомобили прошли государственные приёмочные испытания. После их успешного завершения, уже в 1980 году, были собраны первые предсерийные машины (25 штук), а   первый серийный экземпляр собрали 22 декабря 1981 года в качестве подарка к XXVI съезду КПСС, открывшемуся 23 февраля. Однако в большинстве справочников в качестве начала массового производства новой модели указывается уже 1982 год. Этот год был дважды юбилейными: 60 лет СССР и 50 лет Горьковскому автозаводу.

Бывший в те годы главным конструктором завода по легковым автомобилям Владимир Никитич Носаков вспоминает, что освоение нового автомобиля шло нелегко, причём основным проблемами были панель приборов и тормоза, а точнее — неспособность поставщиков-смежников ГАЗ-а  наладить их выпуск в нужном количестве и с нужным качеством.

Будучи изначально создана именно в качестве  полной   замены  ГАЗ-24 на конвейере завода – окончательно вытеснить его планировалось уже к началу 1982 года — новая модель «Волги» по не зависящим от завода причинам довольно быстро приобрела элитарный статус, чему отчасти способствовали сложности с освоением автомобиля, ограничивавшие масштабы его выпуска в первые несколько лет. Но и тогда, когда все вопросы с поставками заводами-смежниками нужных компонентов удалось решить, первые потребители ГАЗ-3102 – гражданские и военные чиновники довольно высокого ранга – пожелали зарезервировать эту машину для себя, не допустив её массового выпуска. Налаженное впоследствии производство модернизированного ГАЗ-24-10 как раз и было во многом вытекающей из этого спущенного заводу «свыше» запрета паллиативной мерой.

В итоге, в восьмидесятых годах «Волга» ГАЗ-3102 собиралась на отдельной производственной линии, в весьма небольших количествах — порядка нескольких тысяч в год, всего 3-4% от общего выпуска легковых автомобилей на ГАЗ-е. Наибольшее их количество было выпущено в 1986 году – 4 000 штук, до и после этого сборку автомобилей вели сравнительно небольшими партиями, в основном под конкретные заказы.

В перспективе Олимпиады-80 анонсировалась возможность производства новой модели в варианте такси — ГАЗ-31021, но всё ограничилось несколькими опытными машинами, отправленным для обкатки в таксопарки.

Для продажи населению в личное пользование она также предназначена не была — все выпущенные машины распределялись по государственным и партийным учреждениям и организациям. Это привело к плохой сохранности большей части автомобилей советского выпуска, проданных в частные руки уже в списанном виде. Наряду с этим, «Волга» ГАЗ-3102 в ограниченных количествах экспортировались в ряд европейских стран — Грецию, Австрию, Щвейцарию, Норвегию, Бельгию, Финляндию и так далее, откуда впоследствии могли и реэкспортироваться в Союз. А примерно с 1989 года на чёрном рынке стали появляться и предложения о покупке новых автомобилей этой модели… за почти двойную цену ГАЗ-24-10.

Игорь Денисовец на своём сайте упоминает, что форкамерные «Волги» ГАЗ-3102 красили в основном в белый, бежевый, чёрный или светло-серый цвета, причём основная масса выпуска до 1985 года была белой или бежевой, а после этого доминировали чёрные автомобили.

Дизайн

Дизайн автомобиля, хотя и оказался привязан к старым дверным проёмам, оказался весьма характерен и существенно отличался от предыдущей модели. По своим стилистическим решениям ГАЗ-3102 оставался таким же симбиозом американских и европейских черт, как и ГАЗ-24.

Авто-Брокер обзор ГАЗ 3102 Волга, 2005

Спереди автомобиль получил массивный хромированный бампер с широкими резиновыми накладками, мощную хромированную решетку радиатора и утопленные прямоугольные галогенные фары американского стандарта с массивными поворотниками по бокам и омывателям с форсунками на бампере. Длинный «нос» скорректировал пропорции автомобиля, позволил опустить переднюю кромку капота и, в сочетании с изменённой линией багажника, придать автомобилю современный клиновидный профиль и некоторое сходство с американскими автомобилями тех лет, у которых багажник тоже делали высоким и с горизонтальной крышкой, а капот — длинным и покатым.

Кроме того, горизонтальная крышка багажника позволила несколько увеличить его объём и дать ему равномерную высоту по всей длине, а вынос топливного бака вперёд позволил ещё и убрать «запаску» в специальное круглое углубление в полу багажника, так что у ГАЗ-3102 первой серии пол багажного отделения был почти абсолютно ровным, без всяких болтающихся справа или у задней стенки запасных колёс. Правда, для того, чтобы достать «запаску» из «подполья», приходилось вытащить из багажника часть багажа — но такое расположение запасного колеса принято и практически на всех на современных автомобилях.

Также задняя оконечность кузова получила соответствующие тогдашним стандартам крупные «европейские» фонари, c заходящими на боковину поворотниками и встроенными противотуманными фонарями.

Унаследованная от ГАЗ-24 крыша со скруглёнными обводами получила новые дефлекторы вентиляции и потеряла ранее располагавшиеся сверху на задних стойках технологические швы. Да и в целом кузов ГАЗ-3102 был спроектирован более аккуратно и «чисто», чем исходный двадцать-четвёртый.

Диски колёс прикрывали блестящие колёсные колпаки с чернёными центрами, полностью закрывающие колёсный диск и весьма напоминающие некоторые американские модели.

Такое обилие блестящих деталей для Европы тех лет было уже в диковинку, но для американских автомобилей всё ещё было типично. При этом, машина явно не была перегружена декором, что стало одной из характерных черт американских «чемоданов» той эпохи, от чего её внешность только выиграла.

В целом, экстерьер автомобиля оказался достаточно уникальным, что подчёркивали довольно необычные плоские «лопатки» утопленных в филенки дверей ручек. Неудобные — дизайнерский изыск, не более того. Многие стилистические решения ГАЗ-3102 явно восходят к «Чайке» ГАЗ-14, сопровождение которых и было в первые годы основной работой «ноль-вторых».

Интерьер

Салон был спроектирован практически на сто процентов заново и был одной из наиболее удачных сторон модернизации. Новый салон был современным, довольно удобным, и, если бы не несколько худшее качество пластика, некоторая грубость оформления отдельных деталей и ряд просчётов в эргономике, вполне сошёл бы за салон американского бюджетного автомобиля той же эпохи. Хотя, в принципе, при желании можно найти перекликание и с «Мерседесом» Е-класса середины семидесятых.

Основной тон оформления здесь был задан разработанным чуть раньше салоном «Чайки» ГАЗ-14: рубленые формы, панель приборов из мягкой пластмассы с отделкой «под дерево», комбинация приборов с тремя круглыми «колодцами», руль с массивной угловатой ступицей (у «Чайки» он был четырёхспицевым, на «Волге» — трёхспицевым). Как и было положено автомобилю восьмидесятых годов, в салоне ГАЗ-3102 не сталось голого металла — стойки крыши изнутри были закрыты пластиковыми накладками.

Органы управления ГАЗ-3102 стали намного современнее по сравнению с двадцатьчетвёркой, по расположению и эргономике вплотную приблизившись к тогдашним стандартам. Кстати, даже регулярно критикуемые привыкшими к фиатовской схеме управления светом на «Жигулях» вытяжные переключатели на панели приборов не составляли по тем временам чего-либо уникально старомодного: такие же были почти на всех американских машинах, а также, к примеру, на BMW пятой серии в кузовах E12 и E28 (а вот Mercedes-Benz уже тогда имел «крутилку» переключателя света, впоследствии ставшую в Европе стандартом де факто). Правда, перешедшие с ГАЗ-24 рукоятки выглядели явно грубовато. Безусловно, двухпозиционные кнопки, вроде тех, которые управляли вентилятором отопителя, обогревом заднего стекла и прочим дополнительным оборудованием, выглядели бы на их месте всё же более уместно.

Для бывшего «главным» в этой «Волге» пассажира на заднем сидении предназначался широкий диван с адекватным, хотя и не рекордно большим, свободным пространством для ног перед ним. Правда, втроём на нём было разместиться уже проблематично — он состоял как бы из двух слитых вместе сидушек, спрофилированных для двоих пассажиров. Зато перешёл с двадцать четвёртой модели удобный откидывающийся подлокотник. Подушку дивана опустили ниже, чем в ГАЗ-24, и сделали менее пружинистой, благодаря чему стало удобнее залезать в машину, увеличилось расстояние от подушки до потолка. Да и укачивать чиновного пассажира на ухабистых дорогах стало ощутимо меньше. Кстати, на советских выпусках ГАЗ-3102 задние ремни безопасности присутствовали в обязательном порядке.

Не обделили комфортом и водителя. Для него были предназначены удобные (должен заметить, даже по сравнению со многими современными иномарками) кресла с регулировкой по высоте («гаражной», в виде трёх болтов, перестановкой которых между крепёжными отверстиями можно было поднять или опустить сидение на несколько сантиметров, подогнав его под рост водителя), мощный вакуумный усилитель тормозов, существенно снизивший усилие на педали, трёхрежимный стеклоочиститель, существенно более современные органы управления, улучшенная система отопления и удобные инерционные ремни безопасности, не сковывающие движения.

Вся передняя часть интерьера была перепроектирована: передние сидения расставили шире, увеличив и без того немалое расстояние между водителем и передним пассажиром, увеличили их диапазоны регулировки по длине. Между ними появилась центральная консоль, на которую были вынесены рычаг ручного тормоза и часть органов управления бортовыми системами. Все машины оснащались  стереофонической кассетной магнитолой.

Ранние машины имели интерьеры с обивкой сидений и дверей различных цветов — бежевого, красного, зелёного — а не только чёрного, как это стало впоследствии. Обивка сидений на большинстве автомобилей советского выпуска была выполнена неплохим велюром, составлявшим приятный контраст с обивкой предыдущих «Волг». На полу лежали матерчатые ковры в тон салону.

Весь салон автомобиля был проклеен шумовиброизоляционными матами — пол, моторный щит, двери, потолок — что обеспечило довольно высокий уровень комфорта, хотя шумность и была выше, чем у тихой даже по современным меркам «Чайки».

Единственное изменение, которое вызывает определённые нарекания — это устранение из конструкции передних дверей форточек, после чего ухудшилась вентиляция салона, а усилия на ручках стеклоподъёмников ощутимо возросли.

Двери без форточек выдумали американские производители в конце шестидесятых годов, чтобы стимулировать покупателей брать автомобили со ставшими в те годы ощутимо доступнее кондиционерами; европейские фирмы, а позднее и наши просто механически скопировали эту моду, не особо задумываясь, что без форточек ездить тягостно, а кондиционера нет и не предвидится — на массовых европейских авто до девяностых годов, а на наших и до настоящего времени; с той же целью на двухдверках и универсалах в конце шестидесятых — начале семидесятых годов перестали делать открывающимися задние окна, что в Америке до той поры было нормой, а в некоторых случаях даже на четырёхдверных машинах делали неопускные стёкла в задних дверях .

Механика

Говоря об отличиях в конструкции от предыдущей модели, проще всего будет перечислить то, что перешло на ГАЗ-3102 без каких либо изменений. Это моторный щит, часть панели пола от моторного щита до передних креплений рессор, проёмы лобового и заднего стёкол, проёмы дверей, поперечина передней подвески, рессоры и балка заднего моста. Остальные узлы и агрегаты автомобиля были в той или иной степени модифицированы, причём зачастую достаточно глубоко, что делало ГАЗ-3102 скорее принципиально новым автомобилем, хотя и связанным с ГАЗ-24 технической преемственностью, чем его модификацией

Особое внимание разработчики уделили вопросам безопасности. Передняя часть кузова была выполнена в виде зоны деформации и имела увеличенную примерно на 200 мм длину по сравнению с ГАЗ-24. Так как компоновка моторного отсека практически не изменилась и никаких крупных агрегатов в этом пространстве не размещалось, эти 20 сантиметров были по сути сплошной сминаемой зоной безопасности, рассчитанной на то, чтобы деформироваться при аварии и гасить энергию столкновения. Передний лонжероны при этом остались теми же, что и у ГАЗ-24, но их передние концы были ощутимо удлинены. Судить об эффективности этого решения можно по тому, что спустя десятилетия весьма криво модернизированный потомок «ноль-второй» — «Волга» ГАЗ-3110 — по результатам «краш-теста» АвтоРевю оказался одной из наиболее безопасных отечественных машин, несмотря на то, что его конструкция с точки зрения пассивной безопасности со времён ГАЗ-3102 не то что практически не улучшилась, а по отдельным показателям даже ухудшилась, да и качество металла, штамповки и сварки кузовов на ГАЗ-е к тому времени упало до неприличия.

Задняя оконечность кузова тоже была перепроектирована с целью повышения пассивной безопасности — бензобак оказался вынесен в практически не деформирующееся при столкновении пространство за задним сидением, над картером заднего моста. Это была вполне удачная идея, схожее решение применялось, скажем, на «Мерседесах» тех лет.

Двигатель был основательно модернизирован. Для улучшения экономичности, динамики и снижения выбросов он получил совершенно эксклюзивную форкамерную систему воспламенения рабочей смеси в цилиндре, обеспечивающую работу двигателя в режиме лавинной активации горения (ЛАГ). Этот процесс, основанный на использовании продуктов сгорания  небольшого количества переобогащённой бензовоздушной смеси для воспламенения основного заряда обеднённой, является полностью отечественным открытием, сделанным ещё в пятидесятых годах Л. Гусаком из Института химической физики АН СССР.

Первые разработки форкамерных двигателей на ГАЗ-е относятся ещё к пятидесятым годам, и велись в целях повышения топливной экономичности. Были созданы двигатели с форкамерным зажиганием для автомобилей ГАЗ-51 (ГАЗ-51Ф, было выпущено некоторое количество) и ГАЗ-21 (опытный, ставился на прототипы).

Однако в ходе испытаний выяснились и недостатки — в первую очередь, недостаточное улучшение экономичности (не более, чем на 3-5 %), что, в сочетании с отмечавшейся неустойчивостью работы на переходных режимах, не окупало существенного усложнения конструкции форкамерного двигателя. Как результат, в крупносерийное производство такие моторы тогда не пошли.

Тем временем, работы продолжались. Для автомобиля ГАЗ-24 также готовился двигатель с форкамерной системой зажигания (ГАЗ-24Ф), однако разработчики столкнулись с теми же проблемами, и до серийного производства он допущен также не был.

К идее вернулись при разработке модели, предназначенной на смену «двадцать четвёртой» «Волге», после того — как стало ясно, что «протолкнуть» в серию принципиально новый V6 всё же не удастся. При этом имели в виду уже не только повышение топливной экономичности, но и необходимость снижения вредных выбросов в атмосферу — форкамерный механизм зажигания позволял достичь этого за счёт обеспечения работы двигателя на обеднённой бензовоздушной смеси. Под этим экологическим соусом форкамерный мотор и удалось таки протолкнуть в серию.

К тому времени момент, когда данная система действительно могла бы стать новинкой мирового масштаба, уже был упущен. Японцы из фирмы Honda . либо самостоятельно придя к близкому решению, либо отследив публикации в советской периодике (чем они, по собственному признанию, занимались периодически), обошли советский приоритет и в начале семидесятых годов представили собственные работоспособные серийные форкамерные двигатели с системой поджига смеси  CVCC . работающие по похожему, хотя и отличному от ЛАГ-процесса, принципу. Видимо, в какой-то мере именно их изучение дало инженерам ГАЗ-а недостающие ответы и позволило довести до пригодного к массовому производству уровня собственную конструкцию.

При этом стоит отметить, что при всей принципиальной схожести ЛАГ-процесс, реализуемый в советском двигателе, всё же отнюдь не идентичен принципу работу системы CVCC: хотя и там, и там используется предкамера, в японском моторе основной заряд смеси в цилиндре поджигается вырывающимся из неё высокотемпературным факелом горячих газов, в ЛАГ-процессе же воспламенение осуществляется имеющими сравнительно низкую температуру химически активными продуктами неполного сгорания переобогащённой бензовоздушной смеси. Так что сразу оговорюсь: здесь речь идёт не более, чем о тонкостях настройки рабочего процесса; никакого сходства с японским мотором по конструктивным решениям не наблюдается.

Результатом всех многолетних разработок стал серийный двигатель модели ЗМЗ-4022.10.

При всём поверхностном сходстве, по сравнению с двигателем ГАЗ-24 это был по сути совершенно новый мотор.

Блок цилиндров у него существенно отличался от 24-того и по конструкции больше напоминал блок ГАЗ-21: у него была верхняя фиксация гильз, существенно увеличившая жёсткость конструкции и повысившая её стойкость к перегреву. Полностью изменена была система охлаждения, чтобы компенсировать более напряжённый режим работы форкамерного мотора: если у мотора ГАЗ-24 охлаждающая жидкость циркулировала только внутри головки блока, а охлаждение гильз было термосифонным — за счёт разности температур, то у форкамерного мотора насос системы охлаждения был перенесён вниз, на блок, и прокачивал охлаждающую жидкость под давлением и через головку, и через блок цилиндров. Впоследствии эта же система охлаждения была перенесена и на массовый ЗМЗ-402. Кроме того, у форкамерных ГАЗ-3102 был трёхрядный радиатор повышенной ёмкости.

ГАЗ 3102

Головка блока цилиндров была полностью новой, с 12 клапанами. Восемь из них были обычными (цифра 2 на чертеже) . а ещё четыре (28) — маленькими вспомогательными, через которые из третьей камеры специального карбюратора К-156 переобогащённая рабочая смесь подавалась в имевшиеся у каждого цилиндра небольшие дополнительные камеры сгорания (форкамеры, предкамеры, аванкамеры — 31 на чертеже). Этими маленькими клапанами управляли специальные выступы на коромыслах основных впускных клапанов. Основная камера сгорания при этом заполнялась обеднённой смесью.

Свечи зажигания были установлены внутри форкамер и поджигали поданную в них переобогащённую смесь. При этом образовывался вырывающийся из форкамеры в основную камеру сгорания факел продуктов её сгорания, обладающих очень высокой химической активностью, который завихрял основной заряд обеднённой бензовоздушной смеси в камере сгорания и эффективно воспламенял её, обеспечивая полное сгорание. В результате двигатель устойчиво работал практически во всех режимах на обеднённой смеси, что позволило повысить его экономичность (расход топлива снизился с 10,5 литров на 100 км пробега при постоянной скорости 80 км/ч — до 8,5 литров на 100 км в тех же условиях, то есть, почти на 20 %).

Мощность при этом также возросла — до 105 л.с. по сравнению с 95 л.с. у обычного ЗМЗ-24, изменился характер двигателя — он стал более «крутильным», достигал пиков мощности и крутящего момента при более высоких оборотах. Динамические качества автомобиля с ним существенно улучшилась — разгон с места до 100 км/ч занимал теперь 16,2 секунды, против 21 секунды у ГАЗ-24 — то есть, столько же, сколько у считавшегося в то время весьма динамичным ВАЗ-2106, и довольно близко к показателям американских автомобилей тех лет с небольшими V8 (13-15 cекунд ) или знаменитой «догонялки» (13-14 секунд).

Увеличился и гарантируемый заводом моторесурс двигателя — до 250 тыс. км.

Кроме того, благодаря использованию обеднённой смеси удалось существенно снизить вредные выбросы: все они вписывались в тогдашние европейские нормы с солидным запасом: по окиси углерода в четыре раза, по окислам азота — в 1,9 раза, по углеводородам — в 1,4 раза.

Чтобы оценить это достижение по достоинству, следует вспомнить, что в те годы, когда в развитых странах впервые были введены экологические стандарты для автотранспорта, конструкторам пришлось ощутимо пожертвовать и мощностью, и динамикой автомобилей ради вписывания в них. Форкамерный же двигатель оказался не только экологичнее, но и мощнее своего предшественника,обеспечивая автомобилю, на котором он устанавливался, существенно лучшие динамические качества. Причём достигнуто всё это было без использования весьма дорогостоящих каталитических нейтрализаторов, которые использовались на всех иностранных автомобилях со сравнимым уровнем выбросов, за исключением продукции «Хонды» с похожей системой CVCC .

Документацию по изготовлению новых двигателей передали Заволжскому моторному заводу, который с 1981 года начал их серийное производство.

Всего, по имеющимся у меня данным, за 11 лет с 1980 по 1994 выпустили около 27 тысяч ГАЗ-3102 с двигателями модели ЗМЗ-4022.10.

Будучи вполне работоспособной и доведённой конструкцией, серийный форкамерный двигатель имел и существенные недостатки. В первую очередь, следует отметить проблемы с перегревом: несмотря на трёхрядный радиатор увеличенной ёмкости, температурный режим двигателя был довольно напряжённым. Кроме того, вся система оказалась весьма чувствительной к настройке и квалификации обслуживающего персонала. В частности, довольно сложными и трудоёмкими были обслуживание и настройка трёхкамерного карбюратора К-156. В результате двигатель приобрёл у ремонтников отвратительную репутацию (они шутя перевирали название — «фекальное зажигание»). Кроме того, по сравнению с ЗМЗ-24Д несколько снизился крутящий момент, двигатель, став более «верховым», потерял в тяге на низах. Да и самому заводу держать в производстве два похожих по характеристикам, но весьма отличным по конструкции силовых агрегата было явно неудобно.

В итоге, примерно одновременно с переходом на унифицированный с ГАЗ-31029 кузов в 1994 году от форкамерного двигателя отказались в пользу обычного ЗМЗ-402.10, в своё время созданного на основе двадцатьчетвёртого двигателя с использованием элементов форкамерного мотора,  который до этого уже устанавливался на массовые ГАЗ-24-10 и ГАЗ-31029. Со временем на некоторые экземпляры стали устанавливать и более современные 16-клапанные моторы семейства ЗМЗ-406. Не прекращалась никогда и комплектация части выпуска  отечественными V8 ЗМЗ-503 и ЗМЗ-505, а также импортными силовыми агрегатами — в разные времена это могли быть V-образные шестёрки, рядные четвёрки и даже V8, часто в паре с автоматической коробкой передач.

Впоследствии в процессе длительной эксплуатации на большинстве машин форкамерные двигатели тоже были заменены на обычные ЗМЗ-402 из-за естественного износа, проблем с обслуживанием и запчастями. Поэтому в настоящее время «Волги» ГАЗ-3102 в раннем кузове с расположенным за задним сидением бензобаком и, соответственно, его лючком под задней стойкой крыши и с родными форкамерными двигателями весьма редки.

Окончательно и у нас, и на западе интерес к форкамерным системам воспламенения рабочей смеси полностью пропал после внедрения инжекторных систем питания. Последние моторы «Хонды» с системой CVCC продержались в производстве до самого начала девяностых годов.

Шасси автомобиля также было серьёзно обновлено относительно ГАЗ-24.

Передняя подвеска, оставшись шкворневой, была существенно переработана с целью повышения курсовой устойчивости и улучшения управляемости автомобиля, для чего разработчики увеличили установочные углы наклона шкворня:  боковой наклон — до 9° (против 4,5° у ГАЗ-24), продольный — до 6° (против 0°). Колея передних колёс увеличилась на 4 сантиметра — с 1470 мм до 1510 мм, что является самым большим значением этого параметра среди всех «Волг» вплоть до ГАЗ-31105 (больше только у «сайбера», и то не намного). От подвески ГАЗ-24 осталась в неизменном виде только балка. Появились более широкие низкопрофильные шины размерностью 205-70/R14. В сумме всё это дало заметный рост ходовых качеств и активной безопасности, но усилия на рулевом колесе стали существенно выше, чем у ГАЗ-24, гидравлический усилитель рулевого управления при этом ставился лишь на небольшую часть автомобилей. Были введены резиновые втулки рычагов увеличенного размера, снизившие передачу толчков на кузов и повысивших долговечность подвески.

Передние тормоза стали дисковыми, с оппозитной скобой и четырёхпоршневыми суппортами от «Москвича», выпускавшимися по лицензии английской фирмы Lucas-Girling. Сама система привода тормозов тоже претерпела большие изменения: она стала полностью двухконтурной, с двухкамерным тандемным главным цилиндром безо всяких разделителей, кроме того, в ней применили вакуумный усилитель, расположенный непосредственно на главном тормозном цилиндре, в результате чего значительно уменьшилось усилие на тормозной педали и повысилась надёжность работы системы. Также появился регулятор давления в заднем контуре тормозов («колдун»), который предотвращал занос автомобиля при резком торможении на скользкой дороге. Вообще, начиная с ГАЗ-3102 тормозная система «Волг» не имела почти ни одной общей детали с ГАЗ-24, даже диаметр трубок и соответственно штуцеров изменился.

Стоит отметить, что у первых серийных машин обнаружились напрямую связанные с системой тормозов неприятные дефекты, которые в начале восьмидесятых годов привели к целому ряду аварий с участием новеньких ГОН-овских «ноль-вторых» «Волг». Одной из причин было использование в гидроприводе жидкости типа «Нева», которая иногда закипала из-за перегрева тормозов, образуя паровые пробки. После перехода на жидкость «Роса» с более высокой температурой кипения эта проблема исчезла. Тем не менее, наряду с этим отмечались также проблемы с тормозными дисками, которые от перегрева коробились и лопались, и отказом самого главного тормозного цилиндра. Последовали рекламации в адрес завода-изготовителя, после чего ГОН-овские «Волги» были отправлены на ГАЗ для устранения дефектов. Хотя на последующих серийных автомобилях от них удалось избавиться (в частности — появились более широкие вентилируемые диски, по краю которых были сделаны отверстия для его лучшего охлаждения), передние дисковые тормоза ГАЗ-3102 раннего образца всё равно до сих пор считают ненадёжными, а ходимость их основных деталей — дисков, колодок — была невысока.

В трансмиссии особых изменений не произошло.

Коробка передач, как, несомненно, вполне удачный агрегат, осталась практически неизменной —  доработки в основном были направлены на повышение долговечности, в частности, были увеличены подшипники первичного и вторичного валов и изменено крепление подшипника и шестерни в приводе спидометра. Пятиступенчатая КПП появилась на «Волгах» только в девяностые годы (кстати, она была разработана с нуля, в отличие от ВАЗ-овской МКПП-5, сделанной на базе «четырёхступки», в которую внедрили дополнительные блоки шестерён).

Задний мост на автомобилях восьмидесятых годов выпуска оставался старого образца, с разрезным картером, изменилась только главная пара, которая теперь имела передаточное отношение 3,9:1.

В таком виде ГАЗ-3102 выпускался до середины девяностых годов. В своё время существовало несколько проектов его модернизации, такие, как показанный ниже — призванный за счёт мер косметического характера подогнать дизайн стремительно устаревающей машины к американским моделям конца восьмидесятых годов, однако ни один из них реализован не был.

© Liucijus.lt

С 1992 года на базе её кузова был создан массовый вариант — ГАЗ-31029, который по агрегатной части был наследником ГАЗ-24-10. Ничего от ГАЗ-3102 кроме  внешних кузовных панелей в нём не было, даже панель пола была от ГАЗ-24-10.

В 1993 году ГАЗ объявил о свободной продаже автомобилей, причём «Волга» с ещё не забытым обкомовским имиджем стоила в разы дороже грузовиков — 7 миллионов рублей против 1,8 — 2 млн.

А с 1994 года ГАЗ-3102 стали собирать в унифицированном с ГАЗ-31029 кузове, с бензобаком под полом багажника, после чего они превратились по сути в два варианта комплектации одной и той же машины. К счастью, у руководства завода этого периода хватило ума практически ничего не трогать в облике ставшего живой классикой автомобиля вплоть до самого окончания его производства.

Технически же малосерийная «Волга» ГАЗ-3102 модернизировалась параллельно с массовой моделью, получив во второй половине девяностых мосты и салон от ГАЗ-3110, инжекторный двигатель ЗМЗ-406, пятиступенчатую коробку передач.

В 2003 году и на массовой (31105) и на малосерийной (3102) «Волгах» появилась бесшкворневая передняя подвеска (а в автосалонах — очереди из желающих приобрести последние «шкворневые» «Волги»), задний стабилизатор поперечной устойчивости, новые чешские ручки дверей (которые таксисты ругают за хлипкость пластиковых «внутренностей») и новые диски — вполне приличные, штампованные, но выглядящие как литьё.

Кроме того, с начала 2000-х годов на заводе впервые стали в массовом порядке ставить под капот «Волги» 2,3-литровый четырёхцилиндровый двигатель «Крайслер», машины с которым, в отличие от предыдущих опытов с моторами-«варягами», стали поступать в широкую продажу. Комплектация автомобилей импортным силовым агрегатом, по объёму, конструкции и «бумажным» характеристикам практически аналогичным «своему» ЗМЗ-406, стала признаком явной капитуляции отечественных моторостроителей, которые так и не сумели обеспечить новому поколению своей продукции потребительские качества, сравнимые с мировым уровнем.

Не на заводе двигатели импортного происхождения, конечно, ставили и задолго до этого: например, в Москве устанавливали разные двигатели Rover . рядную четвёрку или V8, с АКПП, а в Нижнем — дизели и бензиновые моторы от «Тойоты»; наверняка были и другие примеры кустарных и полукустарных переделок. Интересно, что некоторые из таких вариантов «ручной работы» стоили практически вдвое дороже штатной машины — и всё же находили спрос, правда, в основном со стороны гаражей различных государственных организаций, испытывавших нужду в сравнительно скромном, но быстроходном и динамичном автомобиле на роль чиновничьей «персоналки».

В 2007 году появился новый («немецкий») салон, намного более комфортабельный и удачный с точки зрения дизайна и эргономики, чем панель и обивки дверей ГАЗ-3110 с их оплывшими формами, характерными для быстро потерявшего актуальность биодизайна начала-середины девяностых.

Качество сборки при этом мало отличалось от массовых моделей «Волг» и варьировалось в целом от отвратительного до более или менее удовлетворительного. Единственное исключение составляли автомобили сборки ГАЗ ПАМС (производство автомобилей малыми сериями), которые собирались вручную и имели ощутимо более высокий уровень качества, в частности — очень аккуратно подогнанную кузовщину, а также улучшенную отделку салона.

Одновременно с седаном ГАЗ-3102 с самого начала проектировался и универсал ГАЗ-31022, однако его в советское время в серию так и не запустили — видимо, опасаясь девальвировать таким образом облик номенклатурного автомобиля. Впрочем, в случае с ГАЗ-3102 к этим соображениям добавилась и ещё одна специфическая проблема: панель пола багажника автомобиля не годилась для создания модификации с кузовом «универсал» из-за того, что бак у ноль-второй располагался над катером заднего моста — в месте, совершенно неприемлемом для грузопассажирского кузова. Пошедший в серию в девяностых годах ГАЗ-31022 уже имел кузов от ГАЗ-31029 и по сути был дальнейшим развитием ГАЗ-24-12, а не модификацией 3102. Правда, считается, что универсалы с передком ГАЗ-3102 всё же собирали по спецзаказам, но кузова у них были всё те же, от ГАЗ-24-12.

Как и вся заднеприводная линейка «Волги», ГАЗ-3102 был снят с производства в 2009 году в связи с финансовым кризисом. Уже в октябре-ноябре найти новую машину даже у дилеров ГАЗ-а в Нижнем Новгороде было нереально, оставались только единичные не распроданные экземпляры 31105 в комплектации такси.

В качестве иллюстраций к этой статье, использованы фотографии великолепно сохранившегося ГАЗ-3102 1986 года выпуска, сделанные dent24 . Его фотоальбом можно найти здесь .

ГАЗ 3102
ГАЗ 3102
ГАЗ 3102
ГАЗ 3102

Интересные записи

Метки записи:

Здесь вы можете написать комментарий к записи "ГАЗ-3102".

* Обязательные для заполнения поля
Все отзывы проходят модерацию.
Twitter-новости
Наши партнеры
Читать нас
Связаться с нами
Наши контакты

Мой адрес - не дом и не улица, мой адрес - Советский Союз.

dima911@gmail.com

Skype: dima911

423360519

О сайте

По всем вопрос о рекламе обращайтесь по контактам указанным на сайте. dima911@gmail.com

Самый полный каталог автомобилей на catalogcars.ru с техническими характеристиками, фотографиями автомобилей, подробным описанием к каждой марке авто