-->  №21, 2000. Своими глазами: Saab 9-5 SVC — новые идеи в двигателестроении | Автомобильные Новости Рунета - Каталог Автомобилей

№21, 2000. Своими глазами: Saab 9-5 SVC — новые идеи в двигателестроении

17 Янв 2014 | Author: | No comments yet »
SAAB 9-5

На первом эскизе, сделанном Гилбрандтом в начале 80-х, уже видны и приводной нагнетатель, и механизм наклона блока цилиндров

— Смотрите, что сейчас произойдет, — инженер за рулем обычного с виду седана Saab 9-5 раскрыл ноутбук и подсоединил его к бортовой системе автомобиля. — Да не на экран смотрите, а под капот!

Под капотом и впрямь было на что посмотреть. Во-первых, там стояла совершенно нетипичная для Саабов рядная «пятерка». Во-вторых, если верить шведу, при рабочем объеме всего 1,6 л этот необычный силовой агрегат развивал ни много ни мал о 225 л.с. А в-третьих.

— Сейчас двигатель работает с максимальной степенью сжатия, — продолжал инженер. — Четырнадцать к одному. Но я нажимаю кнопку, и.

И двигатель по команде саабовца качнулся вперед и вверх.

— Теперь степень сжатия — всего восемь к одному!

А начиналось все почти двадцать лет назад с эскиза, который набросал на листке бумаги Пер Гилбрандт.

Пока в Тролльхэттане построено лишь два Сааба 9-5 с такими двигателями — нам показали оба, а прокатиться дали на одном из них

ИНЖЕНЕРЫ-ДВИГАТЕЛИСТЫ фирмы SААВ уже вписали в историю развития двигателей внутреннего сгорания как минимум две яркие строчки. В 1976 году SААВ первым применил турбонаддув на массовой модели Saab 99 Turbo (Chevrolet, BMW и Porsche выпускали серийные автомобили с турбомоторами и раньше, но малыми партиями). А в 1983-м SААВ первым из «европейцев» внедрил шестнадцатиклапанные головки с двумя «верхними» распредвалами — не на гоночных, а на серийных моторах.


Работать над проектом SVC (Saab Variable Compression, «изменение степени сжатия по-саабовски») в Тролльхэттане стали тоже в начале 80-х. Автором идеи был не кто иной, как легендарный инженер-двигателист Пер Гилбрандт — «отец» саабовского турбонаддува. А краеугольным камнем всей концепции была убежденность Гилбрандта в том, что.

ХОРОШЕГО ДВИГАТЕЛЯ ДОЛЖНО БЫТЬ. МАЛО!

Помните рекламную кампанию: «Saab против стероидов»? В Тролльхэттане всегда считали, что добиваться роста мощности нужно не экстенсивным, а интенсивным путем — то есть не увеличением рабочего объема, а более эффективным использованием небольшой кубатуры. Для этого существует два основных способа. Первый — это столь любимый Гилбрандтом наддув: воздух в цилиндры подается под избыточным давлением, что позволяет сжечь в малом объеме камеры сгорания больше топлива и тем самым значительно увеличить литровую мощность (для серийных моторов — до 120—140 л.с./л). А чтобы избежать детонации (это взрывное сгорание, которое может разрушить детали двигателя), степень сжатия двигателя с наддувом снижают до 8,0 против обычной для современных моторов величины 9,3—10,3.

Второй способ применяется для форсирования безнаддувных моторов. Здесь, наоборот, увеличивают степень сжатия и тем самым повышают «плотность» энергетического заряда в камере сгорания. Но и на этом пути конструкторов двигателей подстерегает опасность детонации — чем выше нагрузка и ниже обороты, тем вероятнее, что контролируемое сгорание превратится в микровзрыв. Конечно, бороться с детонацией и увеличивать степень сжатия современных серийных двигателей позволяют высокооктановый бензин и электронные системы зажигания с датчиками, «прослушивающими» камеры сгорания на предмет возникновения детонационных ударных волн. Но и при этом степень сжатия самых высокофорсированных атмосферных моторов с удельной мощностью около 120 л.с./л (Honda S2000) не удается поднять выше 11.

И какими бы ни были подходы к форсировке, степень сжатия у всех серийных поршневых двигателей — это величина постоянная, заданная соотношением полного объема цилиндра и объема камеры сгорания. Хотя еще в начале века инженеры-двигателисты задумывались над созданием мотора, степень сжатия которого можно было бы менять в зависимости от условий работы. Ведь на высоких оборотах и при малых нагрузках, когда детонационная опасность невелика, степень сжатия можно было бы доводить до 12—14, тем самым увеличивая КПД двигателя. А при открытии дроссельной заслонки такой мотор можно было бы дефорсировать до детонационно безопасной степени сжатия, скажем, 10.

SAAB 9-5

Так вот. Пер Гилбрандт взялся не только воплотить такой двигатель «в металле», но и соединить два направления форсировки. Шведы задумали построить двигатель и с наддувом, и с изменяемой степенью сжатия!

КРИК-3

— Итак, кто поедет первым?

Саабовский инженер складывает ноутбук и пересаживается на пассажирское сиденье. Теперь каждый из приглашенных журналистов сможет сам опробовать на ходу уникальный Saab 9-5 с экспериментальным двигателем SVC!

Первый старт с места у всех заканчивается одинаково: Saab дергается и. глохнет. Все верно: мыслимо ли, чтобы 1600-кубовый мотор тянул полуторатонный седан, да еще с четырьмя седоками?

Раскрутив двигатель до 2000 об/мин, старт все же удается «выиграть». И потом начинается невероятное. Двигатель рабочим объемом всего 1,6 л, который только что казался слишком слабым для большого Сааба, вдруг выдает неожиданно мощное ускорение! По характеру двигатель SVC очень напоминает 212-сильный атмосферный мотор «заряженного» седана Honda Accord Type-R: та же умеренная тяга до 3000 об/мин и столь же мощная реакция на нажатие педали газа на высоких оборотах.

«Звуковое сопровождение» тоже впечатляет. Когда педаль газа отпущена, ничего необычного в голосе этого двигателя нет. Но стоит чуть открыть дроссельную заслонку, и из-под капота раздается короткий скрежещущий звук, для описания которого лучше всего подходит английское слово scream, выбранное американцами в качестве названия для известной серии фильмов ужасов. Да-да, это именно крик, вслед за которым под днищем сочно и гулко начинает клокотать «настроенный» выхлоп, а мотор просыпается и радует отменной тягой.

Внешний вид двигателя SVC в «безнаддувном» положении (степень сжатия — 8:1). Верхняя часть мотора — моноблок: головка и блок цилиндра отлиты заодно, чтобы обеспечить полную герметичность камеры сгорания при столь высоком давлении наддува (прокладку наверняка бы «пробило»). Двигатель длинноходный: соотношение диаметра цилиндра и хода поршня — 68/88 мм. Для эффективного снижения температуры воздуха, прошедшего через нагнетатель, интеркулер имеет автономное жидкостное охлаждение

SAAB 9-5 SAAB 9-5 SAAB 9-5 SAAB 9-5

Интересные записи

Here you can write a commentary on the recording "№21, 2000. Своими глазами: Saab 9-5 SVC — новые идеи в двигателестроении".

* Required fields
Twitter-news
Our partners
Follow us
Contact us
Our contacts

Мой адрес - не дом и не улица, мой адрес - Советский Союз.

dima911@gmail.com

Skype: dima911

423360519

About this site

По всем вопрос о рекламе обращайтесь по контактам указанным на сайте. dima911@gmail.com

Самый полный каталог автомобилей на catalogcars.ru с техническими характеристиками, фотографиями автомобилей, подробным описанием к каждой марке авто