История и обзор модели Toyota Carina

7 Ноя 2013 | Автор: | Комментариев нет »
Toyota Carina

История и обзор модели

Toyota Carina — спортивный седан среднего класса. Выпускался с 1970 по ноябрь 2001 год.

Тойота Карина создавался как более спортивный по дизайну AW томобиль, чем Toyota Corona, чтобы привлечь больше внимания молодёжной части покупателей. 28 сентября 1970 года Toyota Carina была представлена публике на 17-ом Токийском Мотор-Шоу. Каждое новое поколение Тойота Карина появлялось через четыре года, претерпевая через каждые два года небольшие изменения внешнего дизайна — «рестайлинг», «фейслифтинг».

Автомобиль Carina впервые появился на рынке в качестве спортивного седана, который был создан на базе модели Toyota Celica. После этого было разработано множество версий этой машины, начиная с модели Toyota Carina ED, но пассажирский универсал был только один — Toyota Carina Surf. Третье поколения этого универсала появилось в 1988 году одновременно с переводом всего модельного ряда Carina на передний привод.

В те времена Японию как раз захлестнул бум на седаны, поэтому выпуск новой машины из разряда «пассажирский универсал» был как бы и не ко времени. Тем более что бытовало представление, что по своим ходовым качествам он мало чем отличается от универсала — «грузовика» (категория «van»). На пассажирском универсале Carina устанавливались такие же двигатели, как и на все остальные машины модельного ряда Carina: 4-цилиндровый мотор 1.5 или 1.8 литра (бензин) или же 2-литровый дизель.

Модель отличало большое разнообразие вариантов окраски кузова. Правда, изысканный «темно-серый» цвет, как и «синий металлик» предлагались только в порядке опции. Заднее багажное отделение было стандартно оборудовано откидывающейся крышкой. В целом машина предвосхитила моду на пассажирские универсалы, однако ее производство было прекращено еще до того, как эта мода дала о себе знать в августе 1992 года.

Фраза «Парень с быстрыми ногами» как нельзя лучше охарактеризовала первую модель Carina. В общих чертах — это был спортивный седан. Четвертое поколение модели, выпуск которого пришелся на 1988 год, немного поменяло это впечатление. В это же время гораздо большей известностью пользовалась Carina ED — 4-дверный AW томобиль класса хардтоп. В этом поколении модели можно найти роскошь и высоту класса, которой нет в обычной Carina. В 1990 г. произошли некоторые изменения. На двигатель с объемом от 1.5 до 2 литров была установлена система EFI, а стиль AW томобиля стал еще более роскошным.


Carina, как и Corona, является седаном среднего класса концерна Toyota. Пятое поколение модели было выпущено в 1992 году. Здесь используется передний привод. Если говорить о Carina в общих чертах, то изначально это была машина со спортивным имиджем, однако с выпуском в 80-х годах модели Carina ED он поменялся на имидж роскошного (люксового) AW томобиля. Основные компоненты и часть кузовных элементов Carina одинаковы с Corona. Благодаря этой модели удалось вернуть практически забытую характеристику Carina — спортивность. Впервые на AW томобиль этого класса был поставлен двигатель Lean Burn. В 1994 г. уже существовал 1.8-литровый двигатель Lean Burn. Существуют модификации, оснащенные полным приводом.

Toyota Carina как спортивный седан среднего класса ознаменовала собой целую эпоху. Однако в период экономики «мыльного пузыря» Японии курс на создание роскошных AW томобилей покачнулся. Именно в этот период на рынке появилось шестое поколение Toyota Carina. Она получила одинаковую с Corona базу и основные узлы, а также спортивный облик с присущим Carina дизайном передней части кузова. Такую форму, оптимально подходящую для преодоления воздушных потоков, этот седан не видел даже в свои лучшие времена. Что касается двигателей, то на это поколение Carina устанавливали бензиновые двигатели с объемами 1.5 и 2 литра и турбодизель объемом 2.2 л. Существуют модификации с полным приводом (4WD). В 1998 г. появилась комплектация, оснащенная 6-ступенчатой механической коробкой передач.

В Японии, Toyota Carina используется как гоночный AW томобиль, существуют соответствующие клубы и проводятся спортивные соревнования. Было выпущено семь поколений Тойота Карина, отличающихся, как по дизайну, так и по мощности двигателей. Последнее седьмое поколение Toyota Carina имеет высокофорсированный двигатель 4A-GE, кузов AT210 и пользуется большой популярностью, как на родине в Японии, так и в России. Последующая модернизация Тойота Карина привела к созданию Toyota Corona Premio.

Второе поколение Carina вышла на рынок в 1977 году. Основным силовым агрегатом остался 1,6-литровый мотор, также машина оснащалась двигателями объемом 1,8 и 2 литра. В списке опций появилась AW томатическая коробка передач. Расширился и выбор типов кузова: покупателям предлагались седаны, универсалы и купе.

Дебютировавшая в 1981 году Toyota Carina 3-го поколения (универсал Toyota Carina Surf — На внутреннем рынке) сохранила верность классической компоновке (двигатель спереди, привод задний), несмотря на то, что все больше AW томобилей-конкурентов становились переднеприводными. Гамма двигателей расширилась за счет появления 1,8-литрового турбодизеля мощностью 64 л. с. и бензинового мотора такого же объема с турбонаддувом (158 л. с.)

В 1984 году был представлен седан Toyota Carina четвертого поколения, уже с передним приводом. Версии с кузовам универсал и купе сохранилили прежнюю заднеприводную платформу и мощность двигателя в 73 л.с и тойота карина 1984г.в хорошая машина,быстрая,лёгкое управление

Производство пятого поколения модели началось в 1988 году. Carina по-прежнему оснащалась бензиновыми и дизельными двигателями различного объема, а кроме переднеприводного варианта, существовала и версия с полным приводом. На европейском рынке в те же годы продавалась Toyota Carina II, которая была копией модели Corona восьмого поколения.

Седан Toyota Carina шестого поколения выпускалась с 1992 до 1996 года. В 1992 году на свет появилась новая модель Toyota Carina E, выпускаемая в замен Toyota Carina II. Автомобиль обладает оригинальным дизайном, его внешний вид смотрится достаточно современно и по сей день. Традиционно очень высока и антикоррозионная устойчивость: появление ржавчины, скорей всего, свидетельствует о некачественном кузовном ремонте. В отделке интерьера модели применяются недорогие материалы, но качество сборки очень хорошее. Места вполне хватает как передним, так и задним пассажирам. Автомобиль радует сбалансированностью ходовых качеств: отменная плавность хода позволяет не заострять внимание на качестве дорожного покрытия, а приличная управляемость при желании дает возможность насладиться скоростной ездой. Европейская версия Carina E были идентична девятому поколению Toyota Corona — а её японский аналог называется простонародье «бочка, улыбка». Платформа AT19

Последнее поколение выпускалось в Японии с июля 1996 по 21 ноября 2001 года. Покупателям предлагались AW томобили с бензиновыми моторами 1.5, 1.6, 1.8 и 2.0, машины с двухлитровым силовым агрегатом могли быть только полноприводными 4WD. Также в продаже были версии дизельными двигателями объёмом 2.2 литра. В августе 1998 года, был произведён рестайлинг, изменились форма бамперов — исчезли их молдинги, оптика (включая задние фонари), другое рулевое колесо, элементы салона, обивка сидений, решетка радиатора, молдиги окрашены в цвет кузова, шильдики теперь находились в верхней части багажника.

В 2001 году так же произошли небольшие косметические улучшения (на модификации с 1.5Ti, 1.8Si, 2.0Ti) — появился тёмный приятный салон, появились хром-элементы: ручки дверей снаружи и внутри, элементы на селекторе АКПП, и кнопке ручника.

В последнем году выпуска, существовали «юбилейные», последные выпуски машин в комплектации Limited — очень богатой комплектации (аналог северной версии), для данного класса. В нее входили все предлагаемые опции, включая обивку стоек велюром, электронная пенель приборов типа оптитрон, дворник заднего стекла с омывателем, спойлер багажника, AW тосвет, ионизатор, подогрев дворников и зеркал, обивки капота и багажника, хром элементы, утеплитель боковых крыльев типа жабры, подсветки салона (ног переднего пассажира и водителя, бардачка) и др.

После легендарной Toyota Carina образовались последущие модели — Toyota Allion, Toyota Avensis, Toyota Altezza/Lexus IS 300. В Европе, в 1998 году дебютировал новое AW то с новым именем — Toyota Avensis преемник Toyota Carina E, то время в Японии, на родине, продолжался выпуск Carina вплоть до 21 ноября 2001 года. После снятия с производства, модель на конвейере заменили на Toyota Allion, ныне эта модель выпускается по сей день, сменив кузов с 2007 года.

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ КАРИНА II, ВОСЬМИ ЛЕТ ОТ РОДУ

Вячеслав СУББОТИН

За рулем №1 1998

Нам повезло: хорошему знакомому срочно потребовались деньги, и он решил продать только что пригнанную из Голландии машину — седан с 90-сильным 16-клапанным карбюраторным мотором, оборудованный новой голландской газобаллонной аппаратурой. Цена 7,5 тыс. долларов за AW томобиль с пробегом по Европе около 150 тыс. км, но еще не глотавший пыли российских дорог, притом в отменном состоянии (нет ни пятнышка ржавчины, ни следов от дорожных побоев), показалась весьма привлекательной. По Ценам ЗР такая машина могла стоить 8-9 тысяч.

Взвесив все за и против, мы уплатили оговоренную сумму, а траты на оформление AW томобиля, как водится, поделили поровну. Итого $7600 за восьмилетнюю иномарку. Примерно столько же стоит новая восьмерка с полуторалитровым мотором или девятка с двигателем 1300. Теперь предстояло ответить на вопрос, интересующий многих читателей: верно ли, что подержанная иномарка лучше новой отечественной машины? Поверьте, он отпал сам собой, стоило только захлопнуть дверь изнутри — старушка очаровала сразу.

Просторный салон, впереди — удобные широкие кресла, промежуток между ними достаточен, чтобы пассажир и водитель не касались друг друга плечами. У сиденья водителя регулируются упор для поясницы и наклон подушки, так что тысяча верст за рулем не утомит. Пассажирам сзади еще удобнее: высокая спинка наклонена назад, в ней и в подушках сделаны углубления, в которых уверенно держится даже дремлющее тело.

Панель приборов выглядит вполне современно: верхний контур — небольшая волна, она удачно сочетается с плавными обводами щитка приборов, консоли, перчаточного ящика. Спидометр, по нашим меркам, огромен. В него не надо всматриваться, как, например, в полуслепой прибор Самары. Непривычен вид эконометра: это лишь две лампочки — зеленая и оранжевая. Первая горит, когда давишь на педаль плавно, вторая — если резко и до упора. На такой эконометр обращаешь больше внимания, чем на обычный стрелочный, поэтому чаще пользуешься его подсказкой. Информацией щиток не перегружен — другие системы (смазки, тормоза, генератор и др.) контролируются только сигнальными лампами.

Все приборы хорошо видны и почти не закрываются руками. Диаметр баранки, толщина ее обода, расположение спиц и поддержек для пальцев и ладоней и тем более сам рулевой механизм, судя по всему, были предметом особой заботы конструкторов. Парковаться, поворачивать колеса на месте (даже с широкими покрышками 185/70 R13, у которых немалое сопротивление) можно без особых усилий. При этом легкий руль (большое передаточное число в механизме) не мешает чутко следить за поведением машины даже в граничном режиме, когда AW томобиль уходит в занос или боковое скольжение.

Удобно расположены рычаги переключения передач и стояночного тормоза. Первый, с короткими ходами, работает отменно: легко и четко, что при силовом агрегате, расположенном поперек, редкость (вспомните болтающийся рычаг Самары). У стояночного тормоза трещотка с мелким шагом. Стопорить машину таким гораздо надежнее, чем рычагом с крупным шагом, как, например, у Жигулей.

Подрулевые переключатели действуют тоже четко, будто и не было восьми лет эксплуатации. Непривычно расположены включатели габаритных фонарей и фар, омывателя ветрового стекла: первые — на левом рычаге, второй — на торце правого.

Хороший омыватель стекла Тойоты доставляет, впрочем, одну неприятность. Если опущено стекло водительской двери, то вода, сметаемая щетками, обязательно попадет в салон, прямо на куртку и брюки. Ветровое стекло — вклеенное, и на нем нет уплотнителя, направляющего потоки воды. Передняя стойка не имеет выступа, служащего на иных марках AW томобилей отражателем воды. Все принесено в жертву обтекаемости.

А вот над защитой от грязи порогов японцы поработали. Отбойники на порогах эффективно отсекают грязь, песок, воду, летящие из-под передних колес, не давая им проникнуть в щели между дверями и кузовом. Лабиринтное уплотнение в паре дверь-порог не позволяет попасть в салон даже пыли. Чистоте порогов радовались и в жуткую осеннюю грязь. А еще пассажиры обращали внимание на отменную звукоизоляцию. Внутри можно говорить вполголоса, даже на высокой скорости.

Осмотрев Тойоту внутри и снаружи, отправились в свою лабораторию для более детального знакомства с машиной. Сначала заглянули под капот. На моторе и коробке передач почти нигде нет потеков масла и прочих жидкостей. Все сухо, правда, покрыто небольшим слоем пыли. Значит, агрегат скорее всего в добром здравии. Вынул щуп: масла было достаточно, но, судя по цвету, оно работало давно. Решили залить новое, а заодно поменять и фильтр. Это первые расходы на Тойоту (кроме, разумеется, топлива). Четыре литра Кастроль-GTХ5 (10W40, SJ/CF — полусинтетика) купили за 140 тыс. руб. а фильтр Чемпион — за 75 тыс. дороговато. Его подбирали в магазине по каталогу, а для верности сравнили с установленным на машине.

Заменив масло, проверили манометром его давление на прогретом моторе. При минимальных холостых оборотах (850 об/мин) оно не опускалось ниже 0,35 кгс/см2, а при 3000 об/мин держалось около 3,8 — здорово! Прибавилось уверенности, что износ трущихся пар, в первую очередь коленчатого вала и вкладышей, невелик. Померили, конечно, и компрессию. Поскольку в головке цилиндров установлены два распредвала, то свечи расположены между ними в глубоких колодцах, а корпуса свечей меньше привычных нам — они под шестигранный ключ на 16. Такую головку под вороток обычных торцевых ключей мы нашли в ближайшем магазине запчастей всего за 16 тыс. руб. Износ электродов свечей, зазор между ними — в норме. Нагар на юбке изолятора, как у хорошо настроенного мотора, — темно-коричневый.

Показания компрессометра: 12 единиц в одной паре и 12,5 — в другой. Величины и их разброс нас тоже вполне удовлетворили. Это косвенно подтверждает, что состояние цилиндро-поршневой группы, клапанов и их седел в норме. Значит, можно надеяться, что мотор проработает еще не меньше сотни тысяч до капитального ремонта — замены поршней, колец, расточки цилиндров и т. д.

Предыдущий владелец уверял, что AW томобиль за рубежом обслуживали исправно. Поэтому ремень газораспределительного механизма поменяли. Заботливая рука голландского мастера вывела соответствующую надпись на крышке зубчатого ремня — заменен после пробега 110 тыс. км. Значит, следующая смена — на 200-й тысяче.

Не обошли вниманием и коробку передач — проверили уровень масла. Отвернули пробку (нашли ее не сразу) и пальцем в отверстии нащупали масло. Прозрачное, по запаху — трансмиссионное. Вероятно, голландцы меняли масло одновременно с ремнем распредвала, и мы решили оставить трансмиссионку еще тысяч на 50.

Подняв AW томобиль, придирчиво осмотрели состояние передней и задней подвесок, приводов колес, топливопроводов, тормозных трубок. Серьезных дефектов не нашли. Все в хорошем состоянии: ни трещин, ни люфтов, ни коррозии, гайки и болты надежно затянуты. Поковыряли отверткой кузов в местах, где металл может поддаться ржавчине — возле арок колес, порогов. Ничего не скажешь, крепка броня. До железа так и не добрались. Все обработано на совесть, вероятно, еще на заводе очень прочным защитным составом.

Но все же (нам снизу видно все) есть у AW томобиля и недостаток. Маловаты для российских дорог дорожный просвет и так называемые углы въезда и съезда. Это было заметно: наш товарищ уже успел немного помять фартук (спойлер) кузова под передним бампером, сел пару раз на брюхо, оставив две вмятины возле порогов, и не единожды зацепил бордюр нижней частью багажника — нишей запасного колеса. Поняли, что надо аккуратнее парковаться у высоких бордюров, а заодно быть готовыми вызволять машину даже из мелкой лужи на проселке.

Когда опустили Карину с подъемника, изучили состояние кузова снаружи. Серый металлик покрыт довольно толстым и прочным слоем лака. Он хорошо противостоит абразивному износу: вымытый AW томобиль даже без полировки сияет как новый. Царапин на лаке почти не видно. Покрытие держит и удары камней. На передней кромке капота выбоинки едва заметны. Такая краска должна устоять и защитить кузов даже в наших суровых условиях.

Заглянули в скрытые полости с помощью эндоскопа — ржавчины не обнаружили. Для убедительности разобрали две двери — там тоже только антикоррозионное покрытие.

Присмотрелись и к зазорам панелей кузова. Все ровные и небольшие, ничто не топорщится и не провисает — значит, кузов по-прежнему жесткий. Замки и петли дверей заботливо смазаны, хлопать не нужно. Что ж, состояние самой дорогой детали отменное — следовательно, мы не зря потратили деньги: машина еще послужит.

Последнее, что осталось проверить — это работу амортизаторов, тормозов, геометрию подвесок и настройку фар. Отправились в центр инструментального контроля НИИАТа. На немецких беговых барабанах, вибростенде и специальном подъемнике проверка определила: амортизаторы соответствуют норме, но их остаточный ресурс невелик, особенно у задних. Тормоза в хорошем состоянии и удовлетворяют даже жестким немецким требованиям. Углы установки колес идеальны — передние колеса не разъедутся друг от друга на одном километре ни на сантиметр, а задние — лишь на 4 метра. Для примера — у новых Жигулей колеса на такой дистанции расходятся на десятки метров, а у Москвича еще больше. Впрочем, при желании можно отрегулировать схождение задних колес — есть в подвеске специальные болты-эксцентрики. Люфты в подвеске, подшипниках ступиц колес, рулевом управлении также в норме, то есть практически неощутимы. Для такого пробега, по нашим представлениям, результат весьма хороший.

Последними были фары. Чуткий прибор определил верную настройку и снижение силы света на 15% в сравнении с новыми. А также уловил небольшую разницу в яркости правой и левой фар. Но все это соответствует норме. Позже, сравнивая на дороге свет Тойоты и годовалой Самары, мы заключили, что у Карины II он все-таки лучше: немного ярче и четче границы пучка. После такой тщательной проверки можно было без опасений выезжать в город с плотным потоком AW томобилей или готовиться к дальнему пробегу!

Источник: WWW.ZR.RU — AW томобильный журнал За рулем

ТОЙОТА-КАРИНА II

Андрей СИДОРОВ

За рулем №1 1999

Автомобили Тойота давно зарекомендовали себя в России как неубиваемые. Даже в наших суровых условиях — холода, соленый снег, разбитые дороги и очень скудное техническое обслуживание — они без устали наматывают сотни тысяч километров. Для поддержания их в постоянной боевой готовности требуются лишь расходные материалы, и те в необременительных количествах. Сегодня, когда роскошью становится не сам AW томобиль, а его ремонт, это особенно ценно.

Важное достоинство нашей машины — комплект газобаллонного оборудования Виалле (Голландия). Цена на газ 1 р. 20 к. за литр — это в два-три раза дешевле бензина. А расход лишь немногим больше: зимой — 11 л/100 км, летом — меньше 9. На одном только топливе двукратная экономия. А еще — на моторном масле: оно служит в два раза дольше, чем при эксплуатации на бензине. Учитывая, что расходы на топливо и масло за весь срок службы AW томобиля среднего класса сопоставимы с его первоначальной ценой, пренебрегать такой льготой было бы неразумно.

Да, есть несколько неудобств, но они, на наш взгляд, незначительны. В морозы ниже -15о промерзший за ночь двигатель пускается на газе неохотно. Чтобы утром не разогревать газовый редуктор и впускной коллектор кипятком, нужно с вечера переключить питание на бензин. Привычка делать это восстанавливается с первыми морозами, тем более, что достаточно щелкнуть тумблером.

Через каждые 20 тыс. км пробега газовый редуктор нужно снять, чтобы слить из него маслянистый конденсат — иначе диафрагменный механизм теряет чувствительность и при движении накатом двигатель останавливается. Специальной пробки для слива конденсата на месте нет — но умельцы-любители могут смастерить ее своими силами.

Опытным путем установили, что при работе на газовом топливе зазоры в свечах зажигания целесообразно уменьшить до 0,6 мм. Иначе разгон сопровождается пропусками вспышек и рывками, хотя на бензине двигатель работает ровно, подчас даже с миллиметровыми зазорами. Видимо, короткая искра толще и горячее, а для газа это важно.

Семидесятилитровый газовый баллон занимает, конечно, значительную часть багажника, но, установленный между арками колес, оставляет еще достаточно места для поклажи. Одновременно дисциплинирует — хлам, который возят на всякий случай, остается в квартире или в гараже

Мощность двигателя на альтернативном топливе, конечно, несколько ниже, чем на бензине, но достаточна, чтобы резво набрать 170 км/ч. Бензин обеспечивает на 10 км/ч больше, да так ли они необходимы?

Итак, к двигателю никаких претензий: 200 тысяч, а он, похоже, в самом расцвете сил. Ходовая часть тоже в порядке — ничего не сломалось, за исключением амортизаторных стоек. После 150 тыс. км по дорогам Европы, в России они продержались всего 30 тысяч. Не беремся сказать, естественный ли это предел или сказалось, что дороги похуже, но все четыре пришлось заменить на новые Кайяба. Ущерб карману составил 200 долларов. Хорошо, что докризисных, по 6,4 рубля! Сегодня, понятно, рублей пропало бы в несколько раз больше.

Заменили и тросы ручного тормоза: они заржавели в оболочках и потеряли подвижность. Не зная точной цены, заказали их в магазине, внеся небольшую предоплату, а потом отступать было некуда: 110 долларов за комплект — слишком дорого для простецкого изделия. Знали бы — сделали из жигулевских или волговских.

Именно так мы поступили с трубами выпускной системы. Они превратились в сито, хотя сам глушитель из нержавейки еще мог послужить. Три часа работы AW тогеном, и герметичность восстановлена. Жаль, коллега, выпросив машину для срочного дела, на лесной дороге завязал самодельную конструкцию в узел. О восстановлении не было и речи, а новая система потянула на тысячу еще летних рублей.

Остальные неисправности — мелочи, присущие любому AW томобилю. Например, сильно проржавел дефлектор забора теплого воздуха в двигатель, расположенный над впускным коллектором. Тем не менее, пока совсем не отвалился, работает исправно. В будущем поставим самодельный из оцинкованной стали — конфигурация его достаточно проста, нетрудно смастерить. Воздушный фильтр благополучно перенес стирку в стиральном порошке и с самодельным предочистителем из синтепона работать обещает долго. Масляный, разумеется, меняли на новый с каждой сменой масла.

Удалось отремонтировать шарнир рычага стеклоочистителя. Это несложно. Изношенный наконечник тяги просверлили вместе с шаровым наконечником рычага, нарезали резьбу и зафиксировали тягу винтом с шайбой. Уже месяц шарнир работает как новый.

А об общем состоянии машины можно судить по тому, что инструментальный техосмотр на одном из печально знаменитых ПИКов пройден на общих основаниях с первой попытки.

Источник: WWW.ZR.RU — AW томобильный журнал За рулем

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОЙОТЫ-КАРИНЫ II

Евгений Борисенков

За рулем №2 2000

Состояние нового AW томобиля бывает только у нового AW томобиля, чтобы там ни писали в объявлениях о продаже. С возрастом он теряет форму, даже не выезжая из гаража. А при интенсивной эксплуатации — и подавно. Наша первая Тойота уже хорошо знакома читателям по предыдущим публикациям. С момента последней пробег увеличился еще на 40 тыс. км и подошел вплотную к отметке 240. Наконец-то появились первые неисправности, которые тем не менее серьезными не назовешь.

Отслужив свой скромный ресурс, скончались передние амортизаторные стойки Каяба. Новые купить не проблема, только цена их $250 за пару для машины с базарной ценой едва ли $3000 показалась непомерной. Тот же комплект от десятки предлагают за 1000 рублей. Его-то и предпочли. Стойки подошли почти как родные, а небольшие доработки, на наш взгляд, с лихвой окупались весьма существенной разницей в цене.

Из нескольких возможных вариантов вживления в Тойоту стоек десятки избрали, как мы посчитали, оптимальный. Площадки поворотных кулаков, где крепятся стойки, сфрезеровали с обеих сторон на 1,5 мм. С обеих для того, чтобы сохранить прежний продольный наклон осей поворотов колес и геометрию работы подвески. Впрочем, как потом оказалось, фрезеровать можно было лишь одну площадку на каждом кулаке — некоторое смещение нижних концов стоек конструкция вполне допускает. На самой стойке пересверлили отверстия в щеках, соотнеся их с поворотными кулаками, и наварили на чашки пружин буртики.

По окончании реконструкции заново отрегулировали углы установки колес. Оптического стенда и специалиста в белом халате не потребовалось — старинный метод с палкой и веревочками хоть и не слишком научный, но дает вполне приемлемую точность. По крайней мере, за прошедшие с тех пор 15 тыс. км характер износа шин и управляемость AW томобиля не изменились. Вот, пожалуй, и вся переделка. Более подробно о ней мы расскажем в одном из ближайших номеров журнала в разделе Своими силами.

Износились и стали стучать штанги заднего стабилизатора поперечной устойчивости — появился люфт в их шаровых шарнирах. Покупка новых, опять же, показалась несоизмеримой с остаточной ценой машины. Решение лежало на поверхности — пальцы с шаровыми шарнирами заменили на самодельные, с площадками под резиновые шайбы. Подобная конструкция на волгах никогда не доставляла хлопот и Тойоте пришлась впору. И об этом читайте вскоре в Своих силах.

Остальные хлопоты с машиной не выходили за рамки регламентных. Меняли масло в двигателе, фильтры, тормозные колодки да резинки щеток стеклоочистителя по мере надобности.

Свечи зажигания заменили исключительно из уважения к их возрасту — они все еще были работоспособны, хотя только у нас прошли 90 тыс. км (!). А сколько работали на прежнего хозяина, неизвестно.

Возможно, способствует столь надежной их работе преимущественная эксплуатация AW томобиля на сжиженном газе. А при нынешних ценах на бензин, хорошее масло и запчасти мы готовы закрыть глаза на те небольшие неудобства, что доставляет нам альтернативное топливо. Тем более, что газовая аппаратура по сей день работает безукоризненно.

Из форс-мажорных обстоятельств, стоивших нам наибольших затрат и испорченного настроения, — разбитое злодеями стекло правой передней двери и пропажа панели магнитолы и антирадара. Стекло б/у со свалки потянуло на 40 долларов, без остального привыкли обходиться. Увы, от мелких воришек сигнализация не спасает — их операция длится всего несколько секунд, и в машине чисто.

Переднее крыло и бампер пострадали в аварии, организованной банком Менатеп — его машина, стартовав со стоянки задним ходом, не стала тормозить, пока не протаранила Тойоту. Хотели уладить дело миром, но позже банк затянул знакомую песню — я не я и лошадь не моя. Видимо, проели последний доллар, и по долгам платить нечем. Пришлось ремонтировать самостоятельно, хотя, возможно, и удастся еще привлечь к ответственности лжесвидетелей. В остальном же интенсивная эксплуатация десятилетней Тойоты со столь солидным пробегом при минимуме внимания к ней ничуть не дороже новехоньких Жигулей.

Нельзя сказать, что на этот раз мы хотели именно Тойоту. Была некоторая сумма денег и задача купить AW томобиль. Четыре с половиной тысячи зеленых на московских рынках — рубеж, отделявший тогда транспортное средство от хлама (или криминала) на колесах. Шаг влево или вправо. Но рискнули. Тем более, что потенциальная покупка — Карина II 1988 года выпуска на первый взгляд сохранилась отлично. Сначала — знакомство с кузовом — самой дорогой и важной частью. На передних стойках и срезе крыши притаились пятна ржавчины. Вот это да! Как же надо заездить AW томобиль, чтобы у него даже крыша заржавела. А что же тогда внизу? Но вот что странно — коррозия ползет лишь из-под уплотнителя стекла. Немного оттянули окантовку, а под ней кое-как наляпанная клеевая масса вперемешку с грязью. Чувствовался наш подход — стекло, похоже, меняли в сарае. Старую заделку резали струной и так неаккуратно, что проем местами ободрали до металла. Герметик нанесли отверткой (или щепкой), сверху нахлобучили стекло. И весь этот срам прикрыли декоративной рамкой. Ну, это поправимо. Стекло-то с трещиной — все равно менять. Поэтому продолжим осмотр. Мелкие аварии — беда городских AW томобилей. Их следы нетрудно обнаружить в невидовых местах. Жестянщики сдают заказчику товар лицом и обычно не утруждаются понапрасну. В Тойоте грубый слой шпатлевки растрескался под задним бампером. Да и сам он, как, впрочем, и передний, был немного не на месте. Брызговики частично отсутствовали. Впрочем, такие мелочи изначально входят в понятие подержанный AW томобиль.

На этом можно было и закончить — ведь при естественном старении коррозия сначала проедает крылья, двери, пороги и уж потом лонжероны. Но AW томобиль могли омолодить, сменив железо по кругу. Так что хорошо бы и снизу глянуть. Только как это сделать на асфальте? Ограничились осмотром стаканов передних стоек. Эти места — хороший индикатор состояния кузова. Обилие ржавчины или их деформация — признаки былой жестокой эксплуатации. По счастью, у нас все оказалось в норме, кузов тянул на твердую четверку.

Двигатель пустился, как и ожидалось, без труда (Тойота все-таки), сразу расположив к себе ровной и почти бесшумной работой. (Кстати, пропуски вспышек слышны особенно отчетливо у среза выпускной трубы.) Почти бесцветный выхлоп обнадежил — цилиндро-поршневая группа в полном здравии. Об этом говорила и народная примета — отсутствие дыма из шланга системы вентиляции картера. Перед продажей двигатель не мыли и кое-где на нем расплылись масляные пятна, но без капель. Справиться с таким отпотеванием, как правило, несложно. Мы, например, обрезали растрескавшиеся концы маслонапорных шлангов и заменили хомуты.

Добравшись до гаража, первым делом загнали покупку на подъемник для детального осмотра. В замене нуждались лишь стойки стабилизаторов (переднего и заднего) да сайлент-блоки передних рычагов. Все остальное было хоть и не новейшим, но вполне рабочим. В Москве достать детали для Тойоты — сущий пустяк. С этим ремонтом справились в два дня, но оставался еще стук спереди — найти его источник тогда мы так и не смогли. В который раз проверив надежность всех деталей, влияющих на безопасность, решили, что со временем он сам вылезет наружу. И лишь позднее, собравшись перед ответственной поездкой сменить неблагонадежный диск сцепления, обнаружили дефект. Разрушилась одна из четырех опор подвески силового агрегата. Порвавшееся резиновое кольцо плотно обмотали изолентой и забили на место — в корпус кронштейна. Отрицательных последствий временной рационализации до сих пор не обнаружили, хотя уже заготовили самодельную опору, взяв за основу самарскую (и об этом будет в Своих силах).

Пока возились с железками, в салон особо не заглядывали — то руки в масле, то спина в мыле. И только начав ездить, поняли, что за AW томобиль приобрели. В салоне, который, кстати, отлично сохранился, полный электропакет. Даже люк в крыше управляется двумя маленькими кнопочками. Усилитель руля. А высокооборотный шестнадцатиклапанный двигатель в 105 лошадиных сил способен удовлетворить разумный темперамент. И все это до сих пор в отличном рабочем состоянии. За тот небольшой пробег, что мы успели накатать, случилась лишь одна крупная трата.

Однажды утром мы обнаружили нашу красавицу на кирпичах вместо колес. И резина-то была почти лысая, и диски самые обычные, железные, однако, поди ж ты, и те украли. С тех пор новые колеса крепим исключительно хитрыми гайками, ключи от которых храним в тайном месте багажника.

Из трех тойот режим эксплуатации этой — самый щадящий — рука не поднимается гонять ее по зимней соленой каше или по разбитым грунтовкам. Это у нас представительский AW томобиль, главная задача которого не демонстрировать свою живучесть и быть подопытным кроликом, а служить в ответственных мероприятиях.

А из тех малых неисправностей, что все-таки проявились на фоне общего здоровья, — износился и стал выпадать из гнезда шарнир рычага щетки стеклоочистителя, да потребовали замены свечи зажигания. Шарнир теперь самодельный, лучше нового, ну а свечи купили фирменные — отечественных аналогов, увы, нет. И каждый раз, садясь за руль этой Тойоты, вспоминаем — а ведь могли купить новые Жигули.

Toyota Carina

Третья Карина, цвета серебристый металлик, отличается кузовом лифтбек с огромной полулежачей дверью задка. По комплектации (впрыск топлива, гидроусилитель руля, литые колеса, тахометр) она превосходит темно-серую одногодку, но уступает старшей бежевой — электроприводов стекол, зеркал и люка, велюровой обивки салона в ней нет. Серебристая ездит только летом, поэтому пробег за год не превысил 7 тыс. км. Крупного обслуживания машина потребовала всего один раз — после покупки. Вместо отработавшего свой срок минерального масла Shell в картер двигателя залили синтетическое Total Quartz 9000 5W40 (4 л, $30). Еще дороже обошлась замена комплекта фильтров: масляный Champion C138 — $6, топливный Mann WK 68/1 — $23 и воздушный Denso 16020 — $16. Коробка передач получила синтетику — Liqui Moly 75W90 (2,6 л, $22).

Бирка, заботливо наклеенная аккуратным немецким механиком на крышку ремня распредвала, извещала о том, что пробег последнего приближается к расчетным 100 тыс. км и. место оригинального тойотовского занял ремень Contitech CT536 за $6. Самая же крупная трата — замена ветрового стекла. Болезнь многих иномарок, попавших в русскую зиму, — появление длинной горизонтальной трещины там, где на промороженное стекло бьют струи горячего воздуха из дефлекторов отопителя. Обзору трещина нисколько не мешала, но очередной техосмотр с ней не пройдешь.

На этот раз решили сами не возиться и обратились на сервис, о чем не пожалели. Движения профессионалов отработаны до AW томатизма: герметик ложится ровненьким валиком и стекло, удобно захваченное специальными присосками, прилипает к полке проема идеально — декоративные молдинги защелкнулись в зазорах, как и одиннадцать лет назад на японском конвейере. Короче, заплатив $60 (в них вошла и стоимость расходных материалов), мы избежали хлопот, связанных с покупкой и доставкой стекла, кропотливой и нервной работы по его вклейке и к тому же получили полугодовую гарантию от протекания. Ну, а само стекло с голубоватой тонировкой обошлось в $110.

Для подготовки машины к инструментальному техосмотру решили сделать ревизию тормозов. Несмотря на их субъективную мощь и великолепное следящее действие, задние барабанные вполне могли подложить свинью на стенде, сработав неравномерно. И правильно сделали — работающие по ходу активные колодки износились гораздо сильнее своих пассивных соседок. К тому же за 11 лет службы намертво закис один из тросов стояночного тормоза, разбалансировав AW томатические устройства установки зазоров. Замена комплекта колодок Trusting за $16 и тросов Cofle ($30) заняла часа четыре, учитывая, что пришлось повоевать с прикипевшими к ступицам барабанами. Кстати, сами барабаны и гидроцилиндры тормозов — родные и в идеальном состоянии.

После благополучного техосмотра серебристая отъездила весь сезон, требуя лишь заправки топливом и подкачки шин. Ну и для пущего лоска пару раз мы натирали кузов тефлоновым полиролем Nu Finish ($7), чтобы родная краска и впредь сияла, как новая.

Источник: WWW.ZR.RU — AW томобильный журнал За рулем

ДОЛГОЖИТЕЛИ

Антон Уткин

За рулем №3 2001

Подходит к концу наша кариниада — из трех находившихся на службе в редакции машин Тойота Карина II осталась одна, да и ту скоро продадим. Цель эксперимента — сравнение эксплуатационных расходов новой отечественной и равной по цене подержанной иномарки — достигнута, пора обновлять парк, ибо сегодня Карина конца 80-х уже вдвое дешевле нового VAZ 21103.

Итак, четыре года назад, хлебнув лиха с подержанным Фольксвагеном-Пассат (это была целая эпопея — с растаможиванием, техосмотрами и хроническим отказом усилителя тормозов), решили купить машину, что называется, без проблем. Имея обширные источники информации от владельцев и специалистов со всей России и из-за рубежа, мы сошлись во мнении, что в наибольшей степени этого титула заслуживают японские AW томобили, а среди них — тойоты.

Восьмилетнюю Карину цвета мокрый асфальт купили по дорогой, еще докризисной цене — $7600 и уж на этот раз выбрали машину с московскими номерами и ПТС. Как оказалось, сила японок не только в долговечности — чтобы почувствовать разницу с немцем (кстати, ровесником и одноклассником), оказалось достаточно проехать первые десять метров или даже просто открыть и закрыть дверь. Несмотря на то, что свою юность Тойота прожила в сырой Голландии, состояние кузова было отличным, да и мотор, проработавший около 150 тыс. км, был вполне свеж. В общем, учитывая тогдашнюю дороговизну подержанных иномарок (новый VAZ 21093 в 1997-м стоил те же $7600), считали, что с покупкой нам повезло.

После того, как все по очереди покатались и обменялись восторгами, для Карины начались трудовые будни. За последующие четыре года она пробежала 100 тыс. км, опровергнув расхожее мнение, что неизбежная замена выработавших ресурс деталей якобы тяжким бременем ложится на владельцев иностранного секонд-хэнда. На самом деле расходы на запчасти составили всего $608 (см. табл. 1). Да, это намного дороже аналогичного комплекта деталей для VAZ 21093, но по сравнению с расходами на топливо несущественно. Даже если бы мы всегда ездили на бензине (напомним: на первой Тойоте было газобаллонное оборудование), затраченные на запчасти доллары отбили бы, экономя топливо, около 1,5 л/100 км по сравнению с карбюраторной девяткой. Кстати, продали мы Карину за те же $2000, которые сейчас можно реально получить за VAZ 21093 1997 года выпуска.

Значит, счет равный? Неужели с учетом $2800 на бензин и масло, четыре года тряски на вазовской погремушке обошлись бы в те же $8000 (то есть по $0,08 за километр), что и наслаждение иномаркой? Э, нет — поменьше оптимизма! А кто будет считать диски сцепления, термостаты, датчики, реле, ШРУСы и т. д. которые потребовала бы девятка за этот пробег? А во сколько обошлись бы регулярные визиты на сервис? А литры Тосола, пролитые на дорогу при отказах вентилятора? И вообще, 100 тыс. км — иной раз, слишком много для мотора современной девятки. Без капремонта ($200), скорее всего, не обойтись. Да и коробочку пришлось бы разок-другой перебрать, а уж перекрасить машину для продажи — обычное дело, иначе кто ж ее купит. Короче, накинем еще пару-тройку тысяч долларов: примерно столько нам сэкономила Тойота — машина без проблем.

Вторую Карину цвета бежевый металлик купили, разумеется, под влиянием первой, но впопыхах, о чем позже пожалели. Нет, сама машина была почти в идеальном состоянии, просто дело было сразу после дефолта, когда продавцы по инерции продолжали ломить цены. Ну, семь тысяч — это, конечно, слишком, а 4500 посчитали приемлемыми — уж больно хороша была Карина в комплектации люкс, привезенная из Германии.

Так случилось, что за два года работы в редакции она прошла всего 12 тыс. км, поэтому итоговые потери при продаже в ноябре 2000-го оказались довольно велики. Сложив $4500 с расходами на бензин и масло — $300 и добавив еще 300 на запчасти, а затем вычтя $2600, уплаченные нам новым покупателем, получаем $2500. Таким образом, тишина, комфорт и безотказность подержанной японки обошлись примерно в $0,2 за километр. Это явно больше, чем съела бы новая девятка или десятка, хотя и вдвое меньше, чем новая иномарка того же класса. (Например, Ниссан Максима транжирил по $0,4/км — см. ЗР, 2000, № 10.) Эх, повремени мы с покупкой второй Тойоты месяца четыре, она обошлась бы на треть дешевле, а километр стоил бы центов десять.

Третью сестру в семье карин приобрели уже после тщательного изучения рынка. Первоначально вместо нее планировали аналогичную по агрегатам и столь же надежную, но более компактную Короллу. Однако ситуация на рынке заставила отказаться от популярного в Европе С-класса — владельцы таких машин, как правило, небогаты и прижимисты, поэтому выставляют свое AW то на продажу словно какое-то сокровище, пытаясь вернуть чуть ли не всю вложенную в него сумму. А более крупные вектры, пассаты, карины и аккорды покупают довольно состоятельные люди, меняющие машины часто и, естественно, на новые — отсюда избыток D-класса на вторичном рынке и разумные цены. В России, кстати, то же самое. Слегка разбогатевшие вчерашние жигулисты, купив первую в жизни иномарку ( Дэу Нексия, Шкода Фелиция, Хёндэ Акцент и т. п.), впоследствии держат круговую оборону на рынке, добровольно отдавая потенциальных покупателей более покладистым хозяевам больших и роскошных кларусов, кондоров, сонат.

Вот и мы, оставив продавцов пятитысячных королл и дальше чахнуть над своим златом, присмотрели серебристую Карину с кузовом лифтбек. Понимая, что таких машин в рекламных газетах немного больше, чем покупателей, хозяин вежливо подвинулся до $3000. Обследование показало, что ничего серьезного он сломать не успел, а до него, в Германии, машину, по-видимому, обслуживали как полагается.

Приведя машину в порядок за $300 (ветровое стекло, колодки, тросики), с тех пор покупаем только расходные материалы. Машину переоборудовали под недорогие топливные фильтры (готовы рассказать об этом подробнее). Масляные — что Фрам, что Чемпион — стоят по $6, да и с прилавков не пропадают, но воздушные — дефицит. Нашли оригинальные по $16 — разумеется, не на сервисе, а у мелкого дилера, закупающего японские запчасти в Арабских Эмиратах, где они вдвое дешевле.

Полгода назад впервые появились в продаже штатные для нашей Карины свечи Дэнсо Q16R-U — тут же поставили, хотя проработавшие менее 10 тыс. км. Эн-Джи-Кей (NGK) тоже проявили себя отлично. Стопроцентную трансмиссионную синтетику Ликви-Моли, залитую в коробку передач сразу после покупки машины, заменит, наверное, только будущий хозяин — потеря нулевая, картер снаружи абсолютно сух. Зато моторное масло сменили уже дважды — с тех пор как перевели часть редакционного парка на эстеровую синтетику фирмы Мотюль, оставшаяся Карина тоже ездит на спортивном 300V вязкостью 15W50. Чтобы форсунки не забивались смолами, бензин АИ-95 заливаем только на проверенных колонках. Тем не менее, накануне зимы профилактически промыли систему на сервисе. Как только спецжидкость фирмы Винс, циркулируя в топливной рампе, погнала смолистые отложения через форсунки, мотор, до этого работавший безупречно ровно, вдруг затрясся и временами даже глох, вынуждая пускать его снова и снова. Только минут через двадцать, когда он успокоился и застыл, тихо шелестя поршнями, стало ясно, что вся накопившаяся в системе грязь осела в фильтре промывочной установки или сгорела в цилиндрах.

Подводить экономический итог эксплуатации третьей Карины после 14 тыс. км еще рано — вот продадим, тогда подсчитаем. Но уже сейчас ясно, что серебристая пошла на рекорд — так дешево, как на ней, можно ездить, пожалуй, только на Оке, и то недолго. Но главное, эта Тойота, выпущенная 12 лет назад, — немой укор российскому AW топрому. Ежегодно, без подготовки и взяток, проходя инструментальный контроль (СО — 0,18%), вместительная, как Волга, японская старушка развивает 185 км/ч, сжигая в среднем около 6 л бензина на 100 километров.

Источник: WWW.ZR.RU — AW томобильный журнал За рулем

Глазами владельца. BMW-320, Opel Astra, Toyota Carina E

Прочитав много литературы и отзывов из «Интернета» о разных марках «японцев», я в 2004 году остановился на «Тойоте», а конкретно на «Карине-Е» и нашёл то, что мне нужно.

«Карина-Е» — страна производитель-Великобритания, 1996г.в. цвет — ярко-фиолетовый металик, объём двигателя 1,8л, 107л.с. распределительный впрыск, 16 клапанов, кондиционер, круиз-контроль (очень полезная функция при поездках на дальние расстояния), с реальным пробегом 90 тыс.км. Всё в нём было в отличном состоянии, хотя дверки справа и слева были крашеные, — как выяснилось из-за незначительных царапин.

Через месяц после покупки я с семьёй на ней поехал на Юг. Никаких проблем, одни только положительные эмоции от того, как она держит трассу, от тишины в салоне, от эффективной и бесшумной работы кондиционера, от малого расхода бензина и от многого другого, что делает этот AW томобиль очень комфортным.

По прибытии с Юга спидометр показывал 97тыс.км и по регламенту мне пришлось заменить ремень ГРМ и натяжной ролик. Ремень был ещё в хорошем состоянии, а в ролике появился маленький люфт, что оправдало замену. Весь этот ремонт мне обошёлся в 2100руб. К зиме пришлось купить шипованую резину и 4 стальных диска. Родных дисков я не нашёл, но нашёл от Фольксвагена, которые как раз пришлись в пору. На всё это истратил 7000руб. Зимняя езда приносила только удовольствие: отличная устойчивость на ледяной трассе, хороший обогрев салона, завод двигателя при любых минусовых температурах, относительно большой клиренс, т.е. 155мм (на прежних моих иномарках он составлял соответственно 140 и 145мм).

На 102-й тысяче пробега появился стук в ходовой передней оси, проезжая по кочкам (глухой стук похожий на маятник, подвешенный на нитке). Определить его происхождение оказалось довольно просто, покачав AW томобиль из стороны в сторону, одновременно прощупывая шаровые соединения. Стук ощущался в шаровых соединениях стоек стабилизатора поперечной устойчивости. Вскоре пришлось заменить такие же стойки и на задней оси. Менял их сам без особого труда и опять стало тихо, как на новом AW томобиле. Цена всех четырёх стоек — 1800руб.

На 106-й тысяче пробега обнаружил утечку антифриза. Никак не мог найти, где течёт. Оказалось, что утечка была из специального отверстия в помпе, что заблаговременно предупреждало водителя о её выходе из строя. Замена помпы повлекла за собой много разборки с применением спецключей, короче, пришлось попотеть. Стоимость помпы — 1800руб.

На 120-й тысяче пробега завизжали тормоза — заменил передние тормозные накладки — 550 руб. Все эти замены необходимо было выполнить по регламенту обязательных работ, не дожидаясь поломки деталей, т.е. на 100 тысячах километров пробега.

Сейчас на спидометре 133 тыс.км, всё в этом AW томобиле в норме и остаётся только получать удовольствие сидя за её рулём.

И ещё хочу отметить, что «Карина-Е» с мотором 7А-FE абсолютно неприхотлива к ГСМ.

Жаль, что этот AW томобиль сняли с производства в 1998 году, а ведь он «НАШ», народный и «неубиваемый». Даже «Авенсис», который пошёл за «Кариной» — не то, т.к. он намного дороже, а изменения в нём произошли только практически в части кузова.

Хочу подвести черту и перечислить некоторые технические характеристики AW томобиля, которые необходимы НАШИМ AW томобилистам, любителям седанов:

— клиренс не менее 155мм;

— надёжная ходовая, с ресурсом узлов не менее 100тыс.км.;

— плавность хода;

— противотуманные фары;

— аудио система;

— оцинкованный кузов, литые диски;

— неприхотливость двигателя к ГСМ;

— хороший зимний запуск;

Toyota Carina
Toyota Carina
Toyota Carina
Toyota Carina
Toyota Carina
Toyota Carina
Toyota Carina
Toyota Carina

Интересные записи

Метки записи:

Здесь вы можете написать комментарий к записи "История и обзор модели Toyota Carina".

* Обязательные для заполнения поля
Все отзывы проходят модерацию.
Twitter-новости
Наши партнеры
Читать нас
Связаться с нами
Наши контакты

Мой адрес - не дом и не улица, мой адрес - Советский Союз.

dima911@gmail.com

Skype: dima911

423360519

О сайте

По всем вопрос о рекламе обращайтесь по контактам указанным на сайте. dima911@gmail.com

Самый полный каталог автомобилей на catalogcars.ru с техническими характеристиками, фотографиями автомобилей, подробным описанием к каждой марке авто