Персональный сайт — Джипы

15 Дек 2013 | Автор: | Комментариев нет »
ВИС 23464

СОВЕТСКИЙ «ДЖИП» ПЯТИДЕСЯТЫХ

Этот широко известный и популярный, без преувеличения, во всем мире легковой вездеход ГАЗ-69 выпускался 20 лет и оставил заметный след в истории советского автостроения, являясь его заслуженной гордостью.

Автомобиль ГАЗ-69 (на виде сверху тент не показан).

Родился он не на пустом месте. Летом 1941 года на Горьковском автозаводе был освоен первый советский полноприводной легковой джип ГАЗ-64, по скромным требованиям тех лет — предельно простой и дешевой конструкции (Моделист-конструктор №6, 1995 г.). Имея отличные характеристики (проходимость, маневренность, тяговые свойства и динамику), этот автомобиль, как и заменивший его в 1943 году ГАЗ-67 (67Б), к концу войны окончательно устарел и стал совершенно бесперспективен. Переход завода на производство принципиально новых грузовых и легковых автомобилей ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-М-20 Победа, находившихся на более высоком техническом уровне по сравнению с довоенным семейством (чьи агрегаты составляли основу ГАЗ- 67Б), заставил горьковских конструкторов готовить замену и ему, так как потребность в подобном легковом автомобиле-тягаче сохранялась.

Шасси автомобиля ГАЗ-69.

Первые наброски будущей машины начал делать еще в 1944 году Г.М.Вассерман (1913-1972) — ведущий конструктор БА-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-М-20. В основу нового вездехода была положена иная, по сравнению с ГАЗ-67, концепция — использование легкового силового агрегата от М-20 с высокооборотным и экономичным, но относительно низкомоментным двигателем и трехступенчатой коробкой передач (КП). Силовой диапазон последней предполагалось расширить до требуемого значения 6,2…7,5 за счет двухступенчатого демультипликатора в раздаточной коробке (РК). Такая коробка передач себя вполне оправдала на Бантаме BRC и Виллисе MB (Форд GPW). Предусматривалась и более рациональная компоновка — максимальное смещение двигателя и пассажирского отделения вперед для увеличения полезной площади кузова и получения равных нагрузок на оси. Кроме того, намечалось снизить удельное давление на грунт (не получилось), минимально устойчивую скорость движения под нагрузкой (для меньшего фрезерования грунта), сместить центр тяжести вниз, улучшить проходимость и экономичность. Предполагалось использование новой кинематики рулевой трапеции для уменьшения виляния колес, создание необходимых удобств для пассажиров, облегчение доступа к агрегатам и снижение трудоемкости их обслуживания. К лету 1945 года облик нового автомобиля в целом сложился. 19 июня в Кремле, где проходил показ новых ГАЗ-М-20 и ГАЗ-51, Сталиным был поднят вопрос о новом автомобиле. Присутствовавший там главный конструктор А.А.Липгарт пообещал сделать тягач В 1946 году было получено официальное техническое задание на проектирование полноприводного легкового автомобиля высокой проходимости под индексом 69 (второй в истории завода), а позднее под названием Труженик (имелось в виду его не только армейское, но и народнохозяйственное значение).

В соответствии с постановлением СМ СССР от 21.04.1947 года и тактико-техническими требованиями Главного артиллерийского управления ГАЗ должен был разработать проект легкого армейского автомобиля-тягача для буксировки прицепов (батальонных артсистем) весом до 800 кг, а так же перевозки боеприпасов, крупнокалиберных пулеметов, 82-мм минометов и их боевых расчетов. Без прицепа планировались машина связи, разведки, командирская, тягач легких противотанковых пушек.

ГАЗ-69 проектировался заново, c нуля, однако в работе над машиной использовался богатый опыт, накопленный заводом в годы Великой Отечественной войны, а также опыт эксплуатации в войсках американских Виллисов и Бантамов. По сравнению с ними вместимость и грузоподъемность были увеличены до 8 человек со снаряжением или 0,65 т, что соответствовало ожидаемым условиям эксплуатации и заметно расширяло сферу применения этого автомобиля, становившегося уже универсальным — грузопассажирским: задний отсек кузова имел два продольных сиденья на 6 человек, поднимая которые можно было освободить платформу для груза до 500 кг.

Ведущий конструктор ГАЗ-69 Г.М.Вассерман вложил в эту машину свою душу и талант. Несмотря на то, что и до, и после этого он создал немало удачных легковых вездеходов, ГАЗ-69, безусловно, стал лучшим из них. Общую компоновку, как и предыдущих легковых машин ГАЗ, с большим искусством сделал Ф.А.Лепендин. Немалый вклад в создание ГАЗ-69 внесли трансмиссионщики В.С.Соловьев, Б.А.Дехтяр, С.Г.Зислин. Исключительно гармоничный и даже элегантный, закрытый (с брезентовым верхом и съемными боковинами дверей), с невиданным ранее комфортом (отоплением, вентиляцией и обдувом ветрового стекла) кузов модели 76 производит и сейчас хорошее впечатление. Он был спроектирован под руководством ведущего кузовщика Б.Н.Панкратова при активном участии Ю.А.Фокина.

Силовой агрегат (двигатель мощностью 50 л.с. сцепление и коробка передач с измененными передаточными числами) использовался от только что освоенной Победы. Прежнему ГАЗ-67Б такой мощности (50. 54 л.с.) вполне хватало, однако новый двигатель, будучи более современным, долговечным и экономичным, имел значительно меньший максимальный крутящий момент (12,5 кгм против 17. 18 кгм у старого). Ограниченные энергетические показатели двигателя М-20 (другим создатели не располагали) и соответственно меньшая по сравнению с ГАЗ-67Б и особенно «Виллисом» удельная мощность (собственный вес ГАЗ-69 неизбежно возрос из-за более емкого кузова и усиления конструкции) потребовали улучшить его моментную характеристику, особенно в области низких оборотов. Для достижения этого необходимо было снизить потери мощности и увеличить передаточные числа в трансмиссии. С этой целью, в соответствии с прежними разработками, в раздаточную коробку, расположенную на этот раз отдельно от силового агрегата, ввели 2-ступенчатый демультипликатор с необычно высоким силовым диапазоном — 2,6 и предусмотрели возможность отбора мощности от нее для привода вспомогательных агрегатов. Трехвальная схема РК (без прямой передачи) позволяла широко менять передаточные числа и облегчала их точный подбор.

Карданные шарниры, колесные тормоза с гидроприводом, рулевой механизм и задние амортизаторы использовались от М-20, а ведущие мосты — от ГАЗ-67Б (со ступицами колес на конических роликоподшипниках и разгруженными полуосями). Ручной тормоз — центральный, дисковый, как на ГАЗ-51. У него же позаимствовали и контрольные приборы, осветительную арматуру, пусковой подогреватель. Явно малые шины размером 6,5-16 с рисунком расчлененная елка — от ГАЗ-67Б. Классическая подвеска — на четырех удлиненных полуэллиптических излишне жестких рессорах с параболическим профилем листов и резиновыми втулками — по типу задних М-20. Рама с закрытыми лонжеронами, легкая и прочная, в дальнейшем не потребовала серьезных изменений (конструктор В.Ф.Филюков) Кузов при увеличении длины всего на 0,5 м имел в два раза большую емкость.

ВИС 23464

К октябрю 1947 года первый образец (Э-I) опытной серии ГАЗ-69-76 уже был построен, к февралю 1948 года выпустили еще два, а к концу года — четвертый (Э-IV). Все они снабжались специальными одноосными прицепами ГАЗ-704 для груза массой до 0,5 т. Эти машины отличались в основном передаточными отношениями главных передач (6,17 и 5,43) и элементами рамы.

Заводские испытания в жестких условиях с пробегом 12 500 км, завершенные к июню 1948 года (под руководством бессменного ведущего испытателя ГАЗ-69 инженера А.Ф.Ромачева), показали, что новый автомобиль в целом удовлетворяет предъявленным к нему требованиям. Он имел сухую массу 1363 кг, снаряженную — 1470 кг, с полной нагрузкой — 2110кг. Тяговые свойства машины были очень высокими: 69.9% от полного веса без прицепа и 50,7% с прицепом, в ущерб максимальной скорости — всего 75 км/ч (сказывалась невысокая удельная мощность). Позже тяговые усилия снизили до приемлемых значений (1350 кгс по грунту), а скорость увеличили. Угол подъема по сухому дерну достигал 34° (с прицепом — 23°), спуск без юза — 30°. Уверенно преодолевалось тяжелое бездорожье со слоем грязи до 0,25 м (с цепями — 0.3 м) и броды глубиной до 0,7 м. Как только ГАЗ-69 появился на свет, его стали активно испытывать в экстремальных условиях. Так, весной 1949 года в качестве командорской машины он принял участие в знаменитом пробеге ГАЗ- 63 и ЗИС-151 по абсолютному бездорожью. Будучи автомобилем более легкой категории, он эти испытания, где трехосные утюги ЗИС-151 застревали намертво, выдержал достойно, как и ветеран ГАЗ-67Б, не говоря уже о зачетных ГАЗ-53. Это было торжество газовской школы конструкторов вездеходов, сложившейся к концу войны.

ГАЗ-69 преодолевал свежий снег глубиной до 0,4 м, уплотненный весенний — до 0,3 м, рвы — до 0,55 м и шириной 0.4 м. Сравнительные испытания его вместе с ГАЗ-67Б. проведенные весной 1950 года, показали, что минимальный расход топлива на шоссе снизился с 13,9 до 10,9 л (с прицепом — 12,1 л) — следствие более экономичного двигателя, несмотря на возросшую полную массу машины.

Органы управления и приборы: 1 — рулевое колесо, 2 — защелка рамы ветрового стекла, 3 — кнопка сигнала, 4 — рукоятка створок радиатора, 5 — комбинация приборов, 6 — рычаг люка вентиляции, 7 — амперметр, 8 — замок зажигания, 9 — выключатель освещения приборов, 10 — электропривод стеклоочистителя, 11 — противосолнечный щиток, 12 — выключатель фонаря освещения, 13 — направляющая обдува ветрового стекла, 14 — фонарь (под козырьком), 15 — кулиса ветрового стекла, 16 — отопитель, 17 — рычаг ручного тормоза, 18 — рычаг переключения передач, 19 — педаль стартера, 20 — рычаг раздаточной коробки, 21 — рычаг включения переднего моста, 22 — педаль газа, 23 — трехходовой топливный кран, 24 — педаль тормоза, 25 — педаль сцепления, 26 — кнопка ножного переключения света, 27 — включатель поворотной фары, 28 — блок плавких предохранителей, 29 — штепсельная розетка.


Правда, на бездорожье расход топлива резко увеличивался и вплотную приближался к показателям ГАЗ-67Б. Однако по интенсивности разгона, максимальной скорости, проходимости и тяговым качествам новая машина еще не имела преимуществ перед старой. С прицепом скорость ее более заметно падала, а расход топлива возрастал на 10. 15%. Несмотря на это, использовать прицеп даже на бездорожье было выгодно. В целом расход топлива на тонно-километр снизился у ГАЗ-69 до 0,288 л по сравнению с 0.4 л у прежнего. Кроме того. повысились курсовая устойчивость, комфортабельность езды, легкость управления, износостойкость (в 2.5. 3 раза) и ремонтопригодность.

Работы над автомобилем продолжались. Несмотря на крайнюю загруженность, завод выпускал опытные образцы (всего их было 12) Один из них к августу 1953 года прошел без всякого ремонта 172 тыс. км.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А (в скобках) по данным испытаний серийных образцов 1953 года

ВИС 23464
ВИС 23464
ВИС 23464
ВИС 23464
ВИС 23464
ВИС 23464

Интересные записи

Метки записи:

Здесь вы можете написать комментарий к записи "Персональный сайт — Джипы".

* Обязательные для заполнения поля
Все отзывы проходят модерацию.
Twitter-новости
Наши партнеры
Читать нас
Связаться с нами
Наши контакты

Мой адрес - не дом и не улица, мой адрес - Советский Союз.

dima911@gmail.com

Skype: dima911

423360519

О сайте

По всем вопрос о рекламе обращайтесь по контактам указанным на сайте. dima911@gmail.com

Самый полный каталог автомобилей на catalogcars.ru с техническими характеристиками, фотографиями автомобилей, подробным описанием к каждой марке авто